Tesla的未來,並不是你想象的那樣簡單!

雷鋒網 於 09/10/2020 發表 收藏文章

雷鋒網按,姍姍來遲的電池日反響並沒有預期那麼熱烈,因此很多人開始轉而挖掘其背後深意,但大都不得其法。

電池日過去兩週後,大家對發佈會上的技術、數據都消化的差不多了,業界也得出了下列結論:特斯拉展現給我們的確實是大家期待的,不過跟你理解的可能有出入。

本文(翻譯自https://cleantechnica.com/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/)共分為三部分,第一部分解釋並探討了馬斯克在會上拋出的一長串數字,第二部分則是特斯拉如何將這些數字落地,至於第三部分則是基於這些數字對特斯拉未來的判斷。

當然,本文探討的不是那些一蹴而就的事,其時間跨度可是十年。十年前,我們第一次見到了特斯拉 Roadster 的真身,而就在同一時期原型版的 Model S 也呱呱墜地(雖然 2012 年發佈的量產版有很多不同)。與十年前相比,現在的特斯拉體量更大也成熟許多,因此我們有理由相信十年後它們能拿出更多驚人的產品。
特斯拉眼中的電動車未來
在電池日上,特斯拉展示了上面這個圖表,可別一帶而過,它對整篇文章都很重要。從該圖來看,可能有些人會錯誤地認為,特斯拉 2030 年要將電池產能提升至 10 TWh。這個觀點它要是真的該多好啊。事實上,這所謂的 10 TWh 是我們這個星球電動化每年要消耗的電池量,而且得連着進行 15 年。

這張圖上,特斯拉還給 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那輛只賣 2.5 萬美元的新車型找了各自的位子。其實,這是特斯拉給不同細分市場做了劃分,同時對每個細分市場的成本與銷量做了預測。當然,這是針對十年後的預測,一切都可能出現變數。


半掛市場

首先來説説 Semi 要進攻的這個半掛卡車市場。鑑於長續航版的特斯拉 Semi 將搭載 1,000 kWh 的超大電池,因此從圖中來看該車型產能的上限是 300 萬台。有趣的是,按照市場預測,到 2024 年半掛卡車的全球銷量能衝到 240 萬台,因此 2030 年 300 萬台是有點保守了。當然,如果在長續航和標準續航間做個平衡,即平均每台 Semi 搭載 750 kWh 電池組,其產量就能再上一個台階。

豪華市場

説完了半掛市場,我們再聊聊以 Model S/X 為代表的豪華市場。鑑於電池日上發佈的 Plaid 版 Model S 將電池增大到了 125 kWh,我們有理由相信 10 年後豪華車會搭載 150 甚至 200 kWh 的電池組,畢竟豪華就意味着放肆。

眼下,這個細分市場每年全球銷量徘徊在 400-500 萬台之間,鑑於超豪華車型在不斷壯大,中等車型在逐步廉價化,因此 150-200 kWh 電池組造 450- 600 萬台車夠賣了。

皮卡市場

皮卡市場解釋起來就要複雜許多了。以 Cybertruck 為例,由於其功能屬性更強,因此續航上比更輕且更流線的 Model S 還要多出 100 英里(EPA 續航 500+ 英里)。也就是説,Cybertruck 用個 200 kWh 的電池組也很正常。

不過,與傳統皮卡相比,500 英里的續航水平還是太差了,畢竟帶着個油箱大家都是 1000+ 英里的水平。因此,用十年後的眼光來看,電動皮卡可能普遍會搭載 350 kWh 的電池組。顯然,分給皮卡市場的電池夠造 300 萬台車,跟當下皮卡市場的需求基本持平,畢竟業內專家預測,未來十年內皮卡市場可能會出現萎縮。

小型 Robotaxi?

現在終於到最難猜的部分了,但這個問題絕對不能迴避。為什麼看起來高大上的 Robotaxi 未來會被歸屬到小型、低成本、鐵電池電動車這塊呢?這問題不好解釋,但顯然特斯拉是拿它當 Robotaxi 市場戰略武器的。畢竟從現有打車市場來看,高峰期時車是真的不夠用。

對大多數通勤者來説,車輛只是個交通工具,根本不需要多豪華或者多寬敞。説實話,如果只是上班用,一家四口開個大眾 UP 都夠用。當然,Robotaxi 市場肯定會有其它舒適型車型,但小型的廉價特斯拉絕對是擴展 Robotaxi 網絡的神器,這才是解決高峰期打車難的最佳解決方案。

這就意味着特斯拉這款神祕小車的電池組不會太大,可能只有 50 kWh 甚至更小。不過,小電池並不會帶來大麻煩,下面我們來搞搞算數:

往大了來説:

·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 電池組

·Model 3/Y 折衷一下,用 85 kWh 電池組

往小了來説:

·小型 Robotaxi 將電池組縮小到 40 kWh

·Model 3/Y 只搭載 75 kWh 電池組

無論是哪種設定,其年產量都能達到 7200-9500 萬台,即使到了 2030 年也能滿足市場需求了。


特斯拉在電動化轉型中的角色除了向可持續能源轉變所需的 10 Twh,特斯拉 2030 年還想將電池產能拉高到這個數字的三成,即 3 TWh。

在最近的推文中,Iron Man也強調,他期望公司能在 2030 年實現年產 2000 萬台電動車的目標。通過這些信息,我們就能進行非常具體的計算並得出相關結論了。第一個同時也是最重要的結論是:這 3TWh 的電池不會都用在電動車上,其中的一部分肯定是給儲能設備準備的。

有了上面這些結論,我們就能為特斯拉的未來設定多種場景了。有一項可以肯定的是,這 3 TWh 的電池肯定不會是電動車與儲能設備平分,因為 1.5 TWh 可造不出 2000 萬台電動車。即使按照現在的平均電池容量來算,1.5 TWh 也最多隻能造出 1600 萬台車。

因此,分給電動車 2.5 TWh 還有可能。這樣的情況下,小型車/Robotaxi 就能配備 55 kWh 電池,而 Model 3/Y 則可以用上 85 kWh 電池組(平均),造出 2000 萬台車不成問題。

不過,這兩種分法都不太實際,2 TWh 給電動車還算符合邏輯。不過,特斯拉給出的圖表對應的是 10 TWh 下的車輛生產,3 TWh 下不同車型到底要如何配比,如何實現 2000 萬台的目標就看不出來了。因此,我們得先弄清不同的細分市場特斯拉分別能賣多少車。

關於這個問題,最容易搞清楚的應該是 Cybertruck。在電池日上,馬斯克回答了一個問題,他表示按照預定量 Cubertruck“最少每年要銷 25-30 萬台,甚至可能會更多。”顯然,十年後 Cubertruck 銷量肯定會更進一步,但能否超過 2019 年皮卡銷量第三的雪佛蘭 Silverado 依舊存疑(2019 年賣了 57.6 萬輛)。畢竟這是一個靠用户品牌忠誠度生存的市場,Cubertruck 的外形設計又過於科幻。因此,這款電動皮卡應該能衝到年銷 40 萬台的成績,分配到 140 GWh 的電池。

假設 Semi 也是年銷 40 萬台,那麼它就要分走 400 GWh 的電池。如果要在 2 TWh 下湊出 2000 萬台車,那麼小型車/Robotaxi 就得把電池降到 50 kWh,而 Model 3/Y 可以繼續保留 85 kWh 電池組。


2000 萬台怎麼分配有方案了,但還是有個問題需要關注,那就是 Semi。眾所周知,這是一個每年能吃進 200-300 萬台的大市場,作為電動自動駕駛卡車領域的主要競爭者,可以説特斯拉造一台 Semi 就能賣一台。

在這樣的賣方市場上,特斯拉會放過這個機遇去卡乘用車的電池用量嗎?

比如將 Semi 電池設定為 750 kWh,Cybertruck 250 kWh,豪華車型 150 kWh,Model 3/Y 62.5 kWh,小型車/Robotaxi 僅 40 kWh。這樣 Semi 年產量就能突破 100 萬台,特斯拉則能繼續實現年產 2000 萬台的目標。


特斯拉的未來:文學版假設現在已經是 2030 年。

Cybertruck

在特斯拉的願景中,Cybertruck 將取得巨大成功,成為市場銷量第四的熱賣產品(現在排名第四的豐田 Tacoma 2019 年賣了 24.9 萬台)。雖然沒能將福特猛禽斬落馬下,對馬斯克來説也是巨大成就了。


Semi

在特斯拉的願景中,Semi 能拿下全球半掛車市場 17% 的份額,年產量達到 2019 年 Model 3 的 130%。如果馬斯克的願望能實現,它們的市佔率甚至比卡車界老大戴姆勒還要多 3%。不過還是那個問題,特斯拉也想多造 Semi,但電池不夠。

豪華產品線

在特斯拉的願景中,2030 年以前它們要拿下豪華車市場四分之一的蛋糕,因為它們可能會成為唯一一家擁有豪華自動駕駛電動車的廠家。在移除方向盤後,特斯拉的大屏甚至會進一步擴大到 24 英寸,方便乘客娛樂。


Robotaxi

在特斯拉的願景中,小型 Robotaxi 更適合人們的日常通勤。不過,要過了各國政府審查這關可不容易,因此馬斯克的 Robotaxi 網絡恐怕 2028 年才能組建完成。

未來十年裏,特斯拉的 Robotaxi 恐怕比賣給消費者的車輛造的還要多,越來越多的人也會重新審視自己到底需不需要擁車。今年的新冠疫情更是讓許多公司想明白一件事,即在家辦公在保證效率的情況下能為公司省下不少成本。

對日常通勤來説,一個揹包就是行李攜帶的上限了,因此 Robotaxi 根本不用造那麼大,特斯拉可能會拿出一款與大眾 Up 體型相仿的小車。由於不需要備胎和前備箱,這個體型的小車照樣夠 4 個人坐,它甚至能帶着一家子來個週末大采購。別忘了,現在網購已經相當普及,更別説十年後了。當然,如果你願意花更多錢,打到更大號的 Robotaxi 也不是不可能(反正特斯拉車型都有自動駕駛硬件)。

Model 3 與 Model Y

在特斯拉的願景中,Model 3 與 Model Y 產品線依舊會長期存在,而且繼續充當銷量中堅。現在的長續航版配備 100 kWh 電池,其續航能力早已超過 10 年前的 100 kWh Model S。簡言之,現在的標準續航約等於曾經的長續航,而且價格是一降再降。在外觀上,Model 3 和 Model Y 恐怕不會有大的改變,製造方式的升級才是關鍵。

即使十年後特斯拉站上年產 2000 萬台的門檻,恐怕它也難以統治世界。在這個轉變過程中,肯定會有傳統廠商倒下,但大多數還是會以某種形式繼續存在。此外,少量電動車新創公司會殺出一條血路,畢竟它們現在就像十年前的特斯拉。

當然,傳統燃油車的銷售不會徹底暫停,但銷量肯定會顯著降低。

最後,雖然其他廠商在電動技術上可能依然無法超越特斯拉,但消費者的選擇肯定會越來越多。

總結
如果説每輛電動乘用車平均要分到 70 kWh 的電池,那麼這世界有個 5 TWh 的電池產能就夠,但事實上每年恐怕我們要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的電池。無論特斯拉怎麼努力,恐怕它也只能吃掉三成份額,其它的還要靠其它汽車製造商。

對特斯拉來説,2000 萬台的年產量真是不少,畢竟 2019 年豐田和大眾年銷量也只不過 1000 萬台。有趣的是,大眾比特斯拉野心還大,德國巨頭要在 2030 年實現年產 2200 萬台。要知道,大眾品牌設定的 2025 年電動車銷量目標只有 100-150 萬台。至於豐田、雷諾-日產-三菱、福特和寶馬,則依然沒有拿出未來的銷量目標。

關於特斯拉的未來,我們還有很多問題要解答,但可以明確的是,電池日後的它們比之前更有冠軍相了。

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資料來源:雷鋒網
作者/編輯:大壯旅

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