Tesla 的勁敵？Lucid Air 已從多方面提升效率，預計年底正式投產

早在兩年之前，就有媒體將 Lucid Motors 稱為是“Tesla潛在的勁敵”，當時，Lucid Motors 拿到了沙特公共投資基金（PIF）十億美元的投資，支持旗下豪華電動車 Lucid Air 的商業化落地。
然而，2020 年已經過去近三分之一，Lucid Air 卻遲遲不見上市的跡象。

近日，Lucid Motos 首席執行官兼首席技術官 Peter Rawlinson 透露，目前 Lucid Air 上市的工作基本上已準備就緒，雖然被推遲亮相，但預計年底正式投產。

Peter Rawlinson 之前是Tesla Model S 的首席工程師，並推動了去年 PIF 對 Lucid Motors 注資 10 億美元。

根據 Peter Rawlinson 的説法，Lucid Air 的速度比任何一輛電動汽車都快，包括Tesla Model S 和保時捷 Taycan。Lucid Air 百公里加速時間僅為 2.5 秒；在測試中，時速甚至高達 235 英里/小時（380 公里/小時）。
不過，“效率”才是如今最關鍵的衡量指標，即在給定的的速度和功率下，單位時間內所能行駛的距離。當然，這又涉及到所有電動汽車的另一個指標——續航里程。充滿電之後，Lucid Air 的續航里程超過 400 英里（約合 640 公里）。

據介紹，如今，“4 英里/千瓦時”成為了電動汽車高效和低效的分水嶺：高效電動車每千瓦時可行駛 4 英里（6.7 公里），低於 3 英里則代表效率低下。

現在，Tesla的部分車型正在朝着“4英里/千瓦時”進軍，而保時捷 Taycan 的續航里程為 201 英里，電池容量為 93 千瓦時，即 2.2 英里/千瓦時，低於 3 英里/千瓦時。Peter Rawlinson 表示，Taycan 的成績讓人很失望，但他沒有明確透露 Lucid Air 的相關情況。

電動汽車高效與否沒有決定性的因素，因為每一次進行優化都需要綜合多個方面的考量。
比如，電池的損耗問題。電池的主要損耗來自電池組的阻抗，在美國環境保護署的測試當中，電路中的電流非常小，所以相應的損耗也很小，同時，電池組的效率並沒有完全發揮出來。但如果要實現高性能車輛的駕駛狀態，電流則要翻倍，而電池的損耗是之前的 4 倍。

因此，Lucid Air 電池組的電壓被提升到了 900 伏特；去年，保時捷將電池電壓提到了 800 伏特；Tesla電池的電壓在 400 伏特左右——不少汽車媒體以為這種行為旨在更好地實現快速充電，其實這是誤解，正如 Peter Rawlinson 所説：

引用我們設計高壓系統的真正原因是，為了讓控制電機的電子設備和逆變器變得更高效。其中，逆變器是將直流電轉換成交流電的高頻開關，交流的頻率決定着馬達的旋轉頻率。Lucid 的逆變器使用了 MOSFET 芯片，在高壓下的表現十分優異。

在電子設備和逆變器變得高效的同時，散熱問題也能得到緩解，從而可以使用更小規格的散熱器，使車輛更加符合空氣動力學，以減少風阻的損失。另外，Lucid Air 的車型短且窄，因此，相比Tesla Model S 0.23 ，保時捷 Taycan 0.22 的空氣阻力系數，Lucid Air 的空氣阻力系數可能更低。

除了上述的因素，車輪扭矩也在一定程度上影響了電動汽車的整體效率。比如，Lucid Air 就採用了新型的永磁電機，有效解決了齒輪轉矩的問題。至於這項技術的細節，Peter Rawlinson 並沒有多説。

雷鋒網按：本文編譯自 IEEE Spectrum

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資料來源：雷鋒網
作者/編輯：伍文靚