6月10 日，圖森未來陳默宣佈，將創立專注於研發、設計、製造和銷售可搭載 L4 級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務的新公司 —— “Hydron”。新公司總部位於美國加州洛杉磯地區。
Hydron 計劃在北美地區與合作伙伴建設生產製造工廠，實現車輛在北美地區的本土化生產。第一代產品預計將於 2024 年 Q3 開始交付，量產車輛將搭載滿足 L4 級別自動駕駛功能的全套傳感器、計算單元和冗餘執行器。
未來，陳默將全面投入到新公司的管理和運營，專注於氫燃料自動駕駛卡車的應用。
氫燃料重卡，真香
圖森未來已經在自動駕駛重卡領域取得了一定的成績，而今選擇入局至氫燃料重卡的風口之中。
據一業內人士透露，目前一台自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上，僅一套氫燃料電池發動機的成本就接近120萬。
實際上，氫燃料電池的原理並不複雜，氫與氧結合生成水的同時將化學能轉化為電能和熱能。其零碳排放、能量密度高、充電速度快等優勢讓相當多一部分人將氫燃料電池看做是未來電動車的標配。
各國政府對氫燃料電池的重視程度也不容小覷，美國、日本、韓國以及歐盟等均出台多項政策大力扶持氫燃料電池發展。
我國對氫燃料電池的政策支持也給足了行業發展的信心。
2020年9月國家五部委聯合發佈《關於開展氫燃料電池汽車示範應用的通知》，確定通過“以獎代補”方式對入圍的氫燃料電池汽車示範城市給予獎勵。示範期暫定為四年，城市羣的最高獎勵額度為18.7億元。
今年3月23日，國家發展改革委還發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，首次將氫定義為一種低碳綠色的二次能源，明確氫是能源轉型的重要載體，再加上此前冬奧會和殘奧會上近1200輛氫燃料電池汽車的投入使用，都進一步推高了當前各方對氫能產業投資佈局的熱情。
據中央財經大學證券期貨研究所副所長史英哲統計，從2019年到2021年，全國各地共提出氫能相關政策391項，但僅去年一年各地發佈的氫能政策就達到279項。
另外，幹線物流重卡則是業內公認的有望成為自動駕駛領域率先實現商業化應用的場景之一。氫燃料電池與其強強聯合，也自然而然成為了汽車行業風口浪尖的話題。
近兩年來，已有多家自動駕駛公司在氫燃料電池卡車領域佈局，也有燃料電池公司在悄然投資自動駕駛企業。
比如雄韜股份近些年在大力發展氫燃料電池，對氫燃料電池的上中下游均有所佈局，也陸續獲得了一些氫燃料電池的配套大單，算是國內氫燃料電池行業龍頭。
2020年4月，雄韜股份宣佈完成對自動駕駛企業西井科技的戰略投資，並計劃以港口為切入點，聯合開發港口氫能無人駕駛車輛。
深蘭科技則在2020年9月，宣佈與清能股份子公司上海清能達成戰略合作，要一起合作AI智能燃料電池整車系統平台，利用人工智能技術優化量產的燃料電池的整體能耗和能量管理問題。
2021年2月，深蘭科技還拿到了一筆氫燃料電池自動駕駛重卡大單，稱計劃在2年內，完成1000台以上自動駕駛氫能重卡的交付。
清能股份也是最早一批開始進行燃料電池研發和生產的企業之一。2020年，清能股份在美國成立氫能汽車公司Hyzon Motors，主要產品就是氫燃料電池商用車，隨後，Hyzon Motors在納斯達克上市，頗受美股投資人關注。
2021年，Hyzon Motors宣佈與英國自動駕駛公司AIDRIVERS合作，要共同研發、生產自動駕駛氫燃料電池卡車，第一批卡車就預計在2022年交付使用。
長城汽車也對氫能虎視眈眈，除了發佈氫能願景，還在2021年成立了如果科技，據媒體報道，在落地場景上，如果科技選擇的就是氫燃料電池自動駕駛卡車。
除此之外，還有廣州漢合汽車在2020年發佈的氫燃料電池自動駕駛重卡星索1號、現代汽車在2021年展示的無人駕駛氫動力概念卡車TrailerDrone，均宣稱可以做到無人駕駛，單次充氫後行駛近1000公里。
在商用車市場，國內的主流主機廠如東風、重汽、陝汽、上汽紅巖、大運汽車、北奔重汽、江鈴重汽等大多都對氫能重卡有所佈局。
今年3月26日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在第八屆中國電動汽車百人會論壇上也做出判斷：“從各地示範運行的場景來看，氫能和燃料電池汽車綜合發展，已經進入商用車多場景示範應用。”
從現階段來看，氫燃料重卡確實有些火熱非常，但其本身的一些短板也需理性看待。氫燃料電池目前還存在着諸如成本高昂、耐久性不足等一系列問題是不可忽略的事實。另外，幹線物流重卡的自動駕駛技術也尚未完全成熟。
諸多企業現階段雖佈局積極，但投入之後何時才能見到產出則很難估計。
商業化落地，不易
其實，行業對氫燃料重卡的商業化探索已經開始。
江鈴重汽，大運重卡，東風重卡以及上汽紅巖等企業的氫燃料重卡已經在港口、礦山等場景投入運營。
這已體現出氫燃料車正逐步被市場接受。在此之前，氫燃料車基本上是以政府買單為主，其用途多為城市公共交通工具等。
不過，要看到的是，2021年，我國氫燃料電池重卡全年銷量雖同比增長42.28倍，但具體的銷量數字僅為779輛。
因此，現階段的氫燃料重卡，也僅僅是才踏上在商業化落地的道路。
阻礙氫燃料重卡商業化落地的最大因素並不是自動駕駛技術的發展，氫燃料電池之“貴”才是致命缺陷。這也是以馬斯克為代表的看衰派大肆吐槽氫燃料電池為“智商税”的原因所在。
長城汽車總裁王鳳英曾在採訪中透漏，在整車製造方面，燃料電池系統及儲氫系統約佔整車成本的65%左右，是降本的關鍵所在。
氫燃料電池的核心零部件，如質子交換膜、雙極版等仍依賴於國外進口，價格不菲。
以質子交換膜為例，用於製作質子交換膜的全氟磺酸樹脂技術壁壘較高，截至2020年，美國的科慕（原為美國杜邦）、比利時的索爾維與日本的旭化成三家便佔據了全球 90%以上的產能。
氫燃料電池更大的難點在於氫氣的制，儲，運等環節。根據產業鏈劃分，氫能可以分為上游的氫氣製備、中游的氫氣儲運和下游的氫氣應用等眾多環節，產業鏈條長且難點較多。我國在氫氣方面的技術雖有進步，但仍未達成熟的地步。
技術成熟度不高則導致氫氣價格不菲，據羅蘭貝格發佈的《中國氫燃料電池重卡行業發展白皮書》顯示，目前由於市場用氫量不足，外供加氫站氫氣主流價格區間在60-80元/千克，部分地區最低也需要40元/千克左右。
氫氣價格高，氫燃料重卡價格自然也不會低。據一業內人士透露，目前一台自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上。
“目前1000瓦氫燃料電池的價格大約是5000元人民幣，對於長途幹線物流重卡，基本一次就要匹配240千瓦氫氣，接近240元人民幣。我們整個算下來，一套氫燃料電池發動機的成本就接近120萬元。”
即使政府按每公斤氫給企業補貼35元，他算了算，單純從車輛運營的角度看，目前柴油重卡每跑100公里，大約成本是210元，而氫能重卡每跑100公里，成本則在350元左右。
“而一台重卡的全壽命週期，大約可以運營120萬公里，如果現在運營一台氫燃料電池重卡，從整個生命週期計算，相比於柴油重卡，成本就要增加100多萬元。”
此外，加氫網絡的建設也是現階段的難題之一。截至2021年底，我國在建和建成加氫站僅有243座。
據中國氫能聯盟數據顯示，我國建設一座日加氫能力500kg、加註壓力為35MPa的加氫站投資成本接近1200萬元（不含土地費用），約相當於傳統加油站的3倍，其中設備成本佔投資成本（不含 土地費用）的80%以上。
制氫，儲氫，運氫，加氫等環節高昂的成本，使得氫燃料電池重卡的商業化進展並不順利。
市場上也有聲音認為，氫燃料電池可以走鋰電的老路，憑藉政策補貼來降本進而推廣普及。
但時移世易，一方面，如今的電動車市場已不再是鋰電崛起前的那個時代，據乘聯會數據顯示，5月國內新能源車零售滲透率已達26.6%。另一方面，氫能的政策力度，政策覆蓋面等也無法與鋰電政策相比。氫燃料電池即便想“重蹈覆轍”，也有點無能為力。
氫燃料電汽車遇到的這些困難也並非我國獨有，即便是在電池核心零部件上具有優勢的國家，氫氣成本也是讓他們頗為頭疼的問題。
據韓國市場研究機構SNE Research數據，2021年全球氫燃料電池汽車銷量只有1.7萬輛。也就是説，世界範圍內的氫燃料電池汽車目前基本上都處於商業化應用最早期。
不過氫能應用的未來仍被多方看好，天風證券汽車團隊就曾預測，氫燃料電池汽車的成本將隨着技術的進步和產業的成熟而下降，到2030年-2050年，其生命週期成本將在物流車、客車、重卡和乘用車領域逐步超過純電動的車型。
結尾
在“雙碳”的背景下，氫能的綠色優勢明顯，加上自動駕駛大潮不斷向前，我國諸多企佈局氫燃料重卡的戰略意義更勝於實際意義。
一些專業人士也認為：“現在做氫能項目，不為盈利，而是為了五年後的率先佔道和十年後的收回成本。”
圖森未來成立新公司Hydron的目的或許也是為了在這個賽道先“佔個坑”
畢竟，未來若想乘涼，當下須先栽樹。
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資料來源：雷鋒網
作者/編輯：韓永昌
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