充電15分鐘，續航400公里，保時捷Mission（編註︰保時捷較早前於品牌70周年慶祝活動上，宣佈把Mission E電動車正式命名為「Taycan」）是目前為止充電效率最高的電動車。還有哪些精采的故事呢？讓我們一探究竟。
在正式問答開始之前，必須要說明這次試車的特殊性。因為眼前這部保時捷Mission E Cross Turismo還是一輛原型概念車，也就是北京車展上那件展品，全球僅此一輛。為此，只要把它開上馬路，便必須兩輛警車一前一後隨時護駕。行駛路線也是固定的，每個記者試車和拍照時間只有兩個小時。
由於距離量產差不多還有一年的時間，這輛車很多細節還不完善，包括做工、儀錶顯示、整車輕量化等等，但動力系統、基本駕駛感受和電子系統設計等已經基本成型。畢竟是保時捷，又是他們第一輛純電動車，即便還沒完工，也不失為一款明星車型，全世界的媒體都拿著放大鏡盯著呢！
1. 保時捷如何定位Mission E？
保時捷把Mission E定位為C級車，有三廂Saloon和旅行Turismo兩種車身結構。廠方表示，明年首先投產的是Saloon，Cross Turismo（以下簡稱CT）車型是否會推出，要看市場需求。眼前這輛CT概念車，車主可以開著它去衝浪、滑雪、踩爬山單車，較偏向優閒概念，所以試車活動才選擇在富可敵國的加州舉行。
這台Mission E CT原型車身尺碼為4,950mm/1,990mm/1,420mm，如果只看尺寸，比D級的Panamera個子小一點兒。從另一個角度來說，Mission E作為一款電動車，其實不必受到太多傳統意義上級別的限制，根據消費者喜好來定義大小就好。至於說到「Cross Turismo」，Mission E畢竟是款概念車，需要最大限度地吸引眼球，所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的Mission E三廂Saloon，卻是一個更務實的策略。畢竟C級和D級的轎車市場裡，三廂（或者SUV）仍是主流，Tesla Model S的銷量也印證了這一點，Turismo還只是個小眾分類。
2. 開起來還是保時捷的感覺嗎？
我可以負責任地回答：是的。從911 Targa到Panamera，從GT3 RS到918 Spyder，我駕駛過保時捷所有主流車型，它們共同的駕駛感受就是紮實、動感、反應迅速——而Mission E則完全繼承了這些基因。
當然，由於是原型車，這部Mission E距離「完美」還有明顯的差距。油門、剎車和軚盤都很沉，駕駛者也能感覺到車體很重，但600匹馬力引擎的功率更大，推動Mission E並不費力。加速特性不像其他電動車有狂暴的感覺，而是很像保時捷跑車，油門線性相當好，引擎的聲音也隨著油門幅度的增加而上飆，這一點給駕駛者很舒服的心理暗示。
軚盤對於車輪的控制，也是保時捷專屬的感覺，很準確，有樂趣，讓人喜歡去駕馭它，這是一種看不見的「保時捷價值觀」。更讓人驚喜的是，其他電動車在鬆開油門滑行的時候，總有一種不舒服的減速感，而Mission E卻完全沒有，它能像一輛汽油車那樣滑行。
唯一和保時捷跑車有所區別的就是剎車調校，感覺行程比較短，有時需要有意識去重踩一下，才能控制得比較準確（可能是車身太重的關係吧）。空氣懸掛很硬，道路上所有的情況都能通過臀部和後背傳達給你，那種活躍的感覺，好像隨時都想去賽道飆一圈。但由於是原型車，調校還有些粗糙，沒那麼細膩，相信量產車的駕駛性能非常值得期待。
3. 性能如何？
官方給出的性能是：0-100km/h加速時間小於3.5秒，0-200km/h加速時間小於12秒，最高時速250km/h。Mission E採用全鋁車身，但由於整車重量比汽油車大，車身結構進行了加強。電池位於前後軸之間的車底，前後橋上各有一台永磁同步引擎，兩者功率相加為600匹馬力。變速機構採用單級減速齒輪，電機的轉速非常高。前後空氣懸掛，裝備保時捷一系列電子底盤控制系統。實際駕駛感覺加速沒有那麼迅猛，因為車身還沒有輕量化，畢竟是原型車。
4. 充電系統有甚麼創新？
主要創新在充電——800V高壓充電站，15分鐘充電即可續航400公里，這是到目前為止最高效的充電數據。15分鐘對於駕駛者來說，完全是一個很容易接受的充電時間，也就是下樓喝個咖啡或者抽支煙的工夫。
當然，800V高壓充電並不是那麼容易實現的，需要電網、電樁設備及車輛本身三方面的支援才能成事。Mission E車輛本身800V系統是沒問題的，而且可以向下兼容，400V電樁也可以用。電樁設備就要看充電站公司的考慮了，因為一般來說，充電站公司會考慮不同電動車品牌的需求，基本上還是以400V充電為主，800V充電樁肯定是少數。如果沒有800V快充，在400V情況下Mission E的充電時間是40分鐘（續航400公里），未來目標是縮減到30分鐘。
Mission E還提供在家裡使用的11千瓦的感應充電和22千瓦的插線充電。假定電池的容量是80千瓦時，那麼充電時間分別就是7.3和3.6個小時。Mission E的感應充電帶有動物保護功能，如果有小動物接近充電區附近時，系統就會自動斷電，等它離開，充電繼續。還有一個有趣的設計就是Mission E左右兩側都有充電口，功能是一樣的，只是為了充電位置方便。
5. 量產車與現在的原型車有甚麼不同？
Mission E最先量產的是三廂轎車，也就是更接近2015年法蘭克福車展上那款概念車，而不是眼前的CT，CT可能是第二款。其次，量產車會比這輛原型車減重500kg，對，你沒看錯，是500kg！因為原型車只是為了滿足基本的性能需求而製造的，而沒有考慮任何輕量化；到量產的時候，包括電池、底盤、車身、附件在內的很多零部件都會進行減重，那個時候的操控應該非常凌厲。此外，量產車的儀錶和人機互動將會更加完善，原型車的HUD還不能顯示，手機App也有一些不完善的地方。另外，一些在概念車上很炫的功能，可能不會裝備在量產車上。例如，人眼追蹤的儀錶系統（駕駛員看著哪塊儀錶，哪塊儀錶就高亮，其他變暗）、自動跟拍的無人機等，都不會出現在量產車上。
6. Mission E與Tesla Model X相比，誰更厲害？
雖然Mission E的尺寸與Tesla Model X接近，但整體的檔次更高，設計思路更前衛。例如，Mission E極簡的儀錶和屏幕，就比Tesla 17寸的「電腦顯示器」更高智能。量產之後，保時捷的選材和做工，也會明顯高於Tesla。Tesla引以自豪的在線升級和輔助駕駛，保時捷也能做到，還可能更好。
關於駕駛的性能，保時捷優勢當然更明顯。從底盤調校到車身結構，從駕駛樂趣到賽道表現，都是保時捷的強項。雖然Tesla在0-100km/h加速數字上佔優（Model X為3.1秒，Mission E為3.5秒），但加速感受卻沒法和保時捷相提並論。續航里程上，部分Tesla車型也優於Mission E，但如果大家都能達到500km，再多的續航，其實也區別不大了。如此看來，Mission E還是佔有壓倒性優勢。保時捷在研發Mission E的時候肯定研究了Tesla，但保時捷的目標肯定不是Tesla，應該是更高。
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資料來源：men's uno (http://hk.mensuno.asia/node/mission-e-cross-turismo-10261)
本文由《men's uno》授權報導，未經同意禁止轉載。
在正式問答開始之前，必須要說明這次試車的特殊性。因為眼前這部保時捷Mission E Cross Turismo還是一輛原型概念車，也就是北京車展上那件展品，全球僅此一輛。為此，只要把它開上馬路，便必須兩輛警車一前一後隨時護駕。行駛路線也是固定的，每個記者試車和拍照時間只有兩個小時。
由於距離量產差不多還有一年的時間，這輛車很多細節還不完善，包括做工、儀錶顯示、整車輕量化等等，但動力系統、基本駕駛感受和電子系統設計等已經基本成型。畢竟是保時捷，又是他們第一輛純電動車，即便還沒完工，也不失為一款明星車型，全世界的媒體都拿著放大鏡盯著呢！
1. 保時捷如何定位Mission E？
保時捷把Mission E定位為C級車，有三廂Saloon和旅行Turismo兩種車身結構。廠方表示，明年首先投產的是Saloon，Cross Turismo（以下簡稱CT）車型是否會推出，要看市場需求。眼前這輛CT概念車，車主可以開著它去衝浪、滑雪、踩爬山單車，較偏向優閒概念，所以試車活動才選擇在富可敵國的加州舉行。
這台Mission E CT原型車身尺碼為4,950mm/1,990mm/1,420mm，如果只看尺寸，比D級的Panamera個子小一點兒。從另一個角度來說，Mission E作為一款電動車，其實不必受到太多傳統意義上級別的限制，根據消費者喜好來定義大小就好。至於說到「Cross Turismo」，Mission E畢竟是款概念車，需要最大限度地吸引眼球，所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的Mission E三廂Saloon，卻是一個更務實的策略。畢竟C級和D級的轎車市場裡，三廂（或者SUV）仍是主流，Tesla Model S的銷量也印證了這一點，Turismo還只是個小眾分類。
2. 開起來還是保時捷的感覺嗎？
我可以負責任地回答：是的。從911 Targa到Panamera，從GT3 RS到918 Spyder，我駕駛過保時捷所有主流車型，它們共同的駕駛感受就是紮實、動感、反應迅速——而Mission E則完全繼承了這些基因。
當然，由於是原型車，這部Mission E距離「完美」還有明顯的差距。油門、剎車和軚盤都很沉，駕駛者也能感覺到車體很重，但600匹馬力引擎的功率更大，推動Mission E並不費力。加速特性不像其他電動車有狂暴的感覺，而是很像保時捷跑車，油門線性相當好，引擎的聲音也隨著油門幅度的增加而上飆，這一點給駕駛者很舒服的心理暗示。
軚盤對於車輪的控制，也是保時捷專屬的感覺，很準確，有樂趣，讓人喜歡去駕馭它，這是一種看不見的「保時捷價值觀」。更讓人驚喜的是，其他電動車在鬆開油門滑行的時候，總有一種不舒服的減速感，而Mission E卻完全沒有，它能像一輛汽油車那樣滑行。
唯一和保時捷跑車有所區別的就是剎車調校，感覺行程比較短，有時需要有意識去重踩一下，才能控制得比較準確（可能是車身太重的關係吧）。空氣懸掛很硬，道路上所有的情況都能通過臀部和後背傳達給你，那種活躍的感覺，好像隨時都想去賽道飆一圈。但由於是原型車，調校還有些粗糙，沒那麼細膩，相信量產車的駕駛性能非常值得期待。
3. 性能如何？
官方給出的性能是：0-100km/h加速時間小於3.5秒，0-200km/h加速時間小於12秒，最高時速250km/h。Mission E採用全鋁車身，但由於整車重量比汽油車大，車身結構進行了加強。電池位於前後軸之間的車底，前後橋上各有一台永磁同步引擎，兩者功率相加為600匹馬力。變速機構採用單級減速齒輪，電機的轉速非常高。前後空氣懸掛，裝備保時捷一系列電子底盤控制系統。實際駕駛感覺加速沒有那麼迅猛，因為車身還沒有輕量化，畢竟是原型車。
4. 充電系統有甚麼創新？
主要創新在充電——800V高壓充電站，15分鐘充電即可續航400公里，這是到目前為止最高效的充電數據。15分鐘對於駕駛者來說，完全是一個很容易接受的充電時間，也就是下樓喝個咖啡或者抽支煙的工夫。
當然，800V高壓充電並不是那麼容易實現的，需要電網、電樁設備及車輛本身三方面的支援才能成事。Mission E車輛本身800V系統是沒問題的，而且可以向下兼容，400V電樁也可以用。電樁設備就要看充電站公司的考慮了，因為一般來說，充電站公司會考慮不同電動車品牌的需求，基本上還是以400V充電為主，800V充電樁肯定是少數。如果沒有800V快充，在400V情況下Mission E的充電時間是40分鐘（續航400公里），未來目標是縮減到30分鐘。
Mission E還提供在家裡使用的11千瓦的感應充電和22千瓦的插線充電。假定電池的容量是80千瓦時，那麼充電時間分別就是7.3和3.6個小時。Mission E的感應充電帶有動物保護功能，如果有小動物接近充電區附近時，系統就會自動斷電，等它離開，充電繼續。還有一個有趣的設計就是Mission E左右兩側都有充電口，功能是一樣的，只是為了充電位置方便。
5. 量產車與現在的原型車有甚麼不同？
Mission E最先量產的是三廂轎車，也就是更接近2015年法蘭克福車展上那款概念車，而不是眼前的CT，CT可能是第二款。其次，量產車會比這輛原型車減重500kg，對，你沒看錯，是500kg！因為原型車只是為了滿足基本的性能需求而製造的，而沒有考慮任何輕量化；到量產的時候，包括電池、底盤、車身、附件在內的很多零部件都會進行減重，那個時候的操控應該非常凌厲。此外，量產車的儀錶和人機互動將會更加完善，原型車的HUD還不能顯示，手機App也有一些不完善的地方。另外，一些在概念車上很炫的功能，可能不會裝備在量產車上。例如，人眼追蹤的儀錶系統（駕駛員看著哪塊儀錶，哪塊儀錶就高亮，其他變暗）、自動跟拍的無人機等，都不會出現在量產車上。
6. Mission E與Tesla Model X相比，誰更厲害？
雖然Mission E的尺寸與Tesla Model X接近，但整體的檔次更高，設計思路更前衛。例如，Mission E極簡的儀錶和屏幕，就比Tesla 17寸的「電腦顯示器」更高智能。量產之後，保時捷的選材和做工，也會明顯高於Tesla。Tesla引以自豪的在線升級和輔助駕駛，保時捷也能做到，還可能更好。
關於駕駛的性能，保時捷優勢當然更明顯。從底盤調校到車身結構，從駕駛樂趣到賽道表現，都是保時捷的強項。雖然Tesla在0-100km/h加速數字上佔優（Model X為3.1秒，Mission E為3.5秒），但加速感受卻沒法和保時捷相提並論。續航里程上，部分Tesla車型也優於Mission E，但如果大家都能達到500km，再多的續航，其實也區別不大了。如此看來，Mission E還是佔有壓倒性優勢。保時捷在研發Mission E的時候肯定研究了Tesla，但保時捷的目標肯定不是Tesla，應該是更高。
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資料來源：men's uno (http://hk.mensuno.asia/node/mission-e-cross-turismo-10261)
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