前不久，寶馬帶着 BMW M Hybrid V8 賽車重返勒芒 24 小時耐力賽，這是寶馬時隔 25 年，再次站在勒芒最高組別的起跑線上。
這輛混動賽車既是為寶馬再創賽道傳奇的「戰車」，更是「M」高性能電動化的代表，它不僅採用了 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發動機，還結合了電機、逆變器和高壓電池包，擁有 640 馬力和 650 牛米，最高時速可達 345km/h。
今天，寶馬將一套與勒芒賽車同源的動力系統放進了一輛四門行政轎車裏，讓它成為了寶馬國內現役加速最快的量產車型。
那就是第七代的寶馬 M5（G90）。
加電機，是獲取動力最直接的方式
沒錯，全新一代寶馬 M5 變成了一輛插電混動車，其混合動力系統由 4.4 升 V8 雙渦輪增壓發動機和高性能電機組成。
其中，高性能電機被集成在 8 速 M Steptronic 手自一體變速箱中，V8 發動機所採用的 M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓技術，讓新 M5 的最大輸出功率較前代車型有顯著提升，達到了驚人的 727 馬力，峯值扭矩更是提升了 250 牛米，達 1000 牛米，零到百公里加速時間為 3.5 秒。
仔細檢查配置表可以發現，這台 S68（S68B44T0）發動機的功率為 577 馬力，轉速被限制在 7200rpm，在 1800-5400rpm 之間能夠迸發 750 牛米的峯值扭矩。
果然，想要快，加電機就行。
輸出功率的提升帶來了更強勁的後段加速性能，新 M5 在 0-200km/h 加速表現比前代車型更快，僅需 10.9 秒，極速被限制在 250km/h，選裝 M 駕駛套件後可將限速放寬至 305km/h。
寶馬還表示，在 5 檔下，G90 M5 從 80km/h 加速到 120km/h 只要 2.9 秒，如果在 4 檔下，這一數字將降至 2.2 秒。
新 M5 這套動力系統一共有五種駕駛模式，包括純電、混動（默認）、和 eControl 省電模式，動態和動態增強這兩個模式只有選裝了 M 駕駛套件後才能開啓。
需要注意的是，新車在純電模式下的加速能力比正常情況下要慢得多，極速僅 140km/h，而且通常需要更加「買菜」的速度才能達到寶馬所聲稱的 60km 的 WLTP 純電續航里程，在更為嚴格的 EPA 測試工況下，其純電續航里程只有 40km。
這 40 公里的純電續航來自一塊容量為 18.6kWh 的鋰離子電池，它被放置在車身底部以降低車輛重心，支持交流慢充，以 7.4kW 的功率充滿電需要 3 小時 15 分鐘，暫不支持直流快充。
好消息是，新 M5 駕駛模式的自定義程度非常高，油門、變速箱、底盤、轉向和剎車都可以進行自定義，四驅系統也能夠實現前後軸的自定義動力分配。
另外還有一個全新的 Boost Control 功能，在 32km/h 到 144km/h 這一速度範圍內，駕駛員可以通過方向盤左側的撥片來啓用這一功能，將動力、傳動和底盤系統統一設置到最運動的檔位，來推動這輛接近兩噸半的猛獸。
是的，將大排量發動機、電動機和電池組合在一起，必然會帶來重量問題。寶馬錶示，G90 M5 在美國的重量為 2445kg（美規的電池為 14.8kWh），在歐洲的重量為 2425kg。
對於新 M5 這 5 米長、近 2 米寬的尺寸來説，這依舊是一個不太理想的數字，快趕上一輛蘭德酷路澤了，比上一代車型重了半噸多，甚至比純電動的 2024 款 i5 M60 xDrive 還要重。
但寶馬聲稱，在他們的調教功底面前，這點重量算不上什麼問題。
再重，也要好開
在全新寶馬 M5 的前端，有一塊加固件橫跨減震器和防火牆，塔頂中間以及機艙的中後部，寶馬都使用了一系列加強件來強化結構。車輛後部則配備了獨特的底盤橫樑，以及為後備廂增加的額外加固件。
此外，新 M5 的車身結構也要更加堅固，底盤與車身的連接和轉向系統與前軸副車架的連接，都有着出色的扭轉剛度。可變轉向系統與 Servotronic 助力轉向系統協同工作，確保路感反饋和精準的指向性。
底盤方面，新 M5 用上了配備電控阻尼器的自適應 M 運動懸架，電磁控制閥會實時調節懸掛阻尼。動態駕駛時，整體式主動轉向系統能夠根據車速使後輪與前輪同步或反向轉動，後輪的最大轉向角為 1.5°，可在高速提升操穩性，並在一定程度上減小轉彎半徑。
新 M5 這次採用的 M xDrive 全輪驅動系統針對發動機和電機進行了特別調教，可迅速將巨大的動力精準地分配到四個車輪上。後軸的差速器也能夠顯著提升車輛的操控性。
由於車重大幅增加，新 M5 制動系統也得到了升級，前軸配有 6 活塞固定卡鉗和一個 410mm 的剎車盤，後軸則是一套單活塞浮動卡鉗。
你還可以額外付費選擇一套 420mm 的碳陶剎車盤來提升制動系統在激烈工況下的耐久性，其重量也要比標配的鋼製剎車片輕了 25kg，卡鉗也換成了標誌性的金色。
新 M5 所用的輪轂也有變化，前輪維持在 20 英寸，但後輪增大到了 21 英寸，分別配備 285/40 R20 和 295/35 R21 輪胎。
新 M5，看起來就很「M」
不出所料，新 M5 的外觀比普通的 5 系更為激進，前輪寬度增加了 7.62 釐米，後輪寬度則增加了 4.83 釐米。那獨特的 M 格柵、分體式的後擴散器和四出排氣，看起來就不是一輛普通的 5 系。
雖説有一些人希望寶馬能夠回到線條更簡單、更乾淨的時代，但現在你只能試着去接受了。
內飾上，新 M5 看起來與普通 5 系類似，但碳纖維用量明顯增加。方向盤為全新三輻 M 真皮方向盤，底部平坦，12 點鐘位置有紅色標記。拇指兩側的可編程 M 按鈕和後方的換擋撥片都經過重新設計，手邊的換擋小撥杆也取代了 F90 上「笨重」的換擋桿。
上方是標配的帶遮陽簾的全景天窗，當然你也可以選裝碳纖維車頂，減重 30.45kg 的同時鍵盤值也更高。
至於豪華感，用美利奴皮革包裹的座椅和 18 揚的寶華韋健音響會給到你的。
M5，是一個時代的開端
1985 年，BMW M 大膽地把寶馬 M1 上的那台中置發動機——3.5 升直列六缸發動機植入 5 系，才造就了第一代 M5（E28）。
▲M5（E28）
這是一個劃時代的產品，它用性能與優雅打破了豪華和運動的界限，將高性能與中大型商務轎車完美結合，開創了「高性能轎車」這一細分市場。
隨着技術更迭，第三代 M5（E39）採用了與寶馬 Z8 同樣的動力系統，成為首款採用 V8 發動機的 M5 車型，第四代 M5（E60）更是破天荒地採用了寶馬在 F1 領域傳下來的高轉 V10 發動機，成為史上氣缸數最多的 M5。
▲ M5（E60）
可以發現，幾乎每一代 M5 都代表着寶馬在那個時代最前沿的技術，而如今，用電機來輔佐內燃機，便是性能車的最優選擇。
寶馬錶示，BMW M 後續還將圍繞「電動化」來擴展產品陣容，預計到 2027 年，在 BMW M 的車型中，會有一半都是新能源車。
今天推出的 M5，只是一個開始。
資料來源：愛範兒（ifanr）
這輛混動賽車既是為寶馬再創賽道傳奇的「戰車」，更是「M」高性能電動化的代表，它不僅採用了 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發動機，還結合了電機、逆變器和高壓電池包，擁有 640 馬力和 650 牛米，最高時速可達 345km/h。
今天，寶馬將一套與勒芒賽車同源的動力系統放進了一輛四門行政轎車裏，讓它成為了寶馬國內現役加速最快的量產車型。
那就是第七代的寶馬 M5（G90）。
加電機，是獲取動力最直接的方式
沒錯，全新一代寶馬 M5 變成了一輛插電混動車，其混合動力系統由 4.4 升 V8 雙渦輪增壓發動機和高性能電機組成。
其中，高性能電機被集成在 8 速 M Steptronic 手自一體變速箱中，V8 發動機所採用的 M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓技術，讓新 M5 的最大輸出功率較前代車型有顯著提升，達到了驚人的 727 馬力，峯值扭矩更是提升了 250 牛米，達 1000 牛米，零到百公里加速時間為 3.5 秒。
仔細檢查配置表可以發現，這台 S68（S68B44T0）發動機的功率為 577 馬力，轉速被限制在 7200rpm，在 1800-5400rpm 之間能夠迸發 750 牛米的峯值扭矩。
果然，想要快，加電機就行。
輸出功率的提升帶來了更強勁的後段加速性能，新 M5 在 0-200km/h 加速表現比前代車型更快，僅需 10.9 秒，極速被限制在 250km/h，選裝 M 駕駛套件後可將限速放寬至 305km/h。
寶馬還表示，在 5 檔下，G90 M5 從 80km/h 加速到 120km/h 只要 2.9 秒，如果在 4 檔下，這一數字將降至 2.2 秒。
新 M5 這套動力系統一共有五種駕駛模式，包括純電、混動（默認）、和 eControl 省電模式，動態和動態增強這兩個模式只有選裝了 M 駕駛套件後才能開啓。
需要注意的是，新車在純電模式下的加速能力比正常情況下要慢得多，極速僅 140km/h，而且通常需要更加「買菜」的速度才能達到寶馬所聲稱的 60km 的 WLTP 純電續航里程，在更為嚴格的 EPA 測試工況下，其純電續航里程只有 40km。
這 40 公里的純電續航來自一塊容量為 18.6kWh 的鋰離子電池，它被放置在車身底部以降低車輛重心，支持交流慢充，以 7.4kW 的功率充滿電需要 3 小時 15 分鐘，暫不支持直流快充。
好消息是，新 M5 駕駛模式的自定義程度非常高，油門、變速箱、底盤、轉向和剎車都可以進行自定義，四驅系統也能夠實現前後軸的自定義動力分配。
另外還有一個全新的 Boost Control 功能，在 32km/h 到 144km/h 這一速度範圍內，駕駛員可以通過方向盤左側的撥片來啓用這一功能，將動力、傳動和底盤系統統一設置到最運動的檔位，來推動這輛接近兩噸半的猛獸。
是的，將大排量發動機、電動機和電池組合在一起，必然會帶來重量問題。寶馬錶示，G90 M5 在美國的重量為 2445kg（美規的電池為 14.8kWh），在歐洲的重量為 2425kg。
對於新 M5 這 5 米長、近 2 米寬的尺寸來説，這依舊是一個不太理想的數字，快趕上一輛蘭德酷路澤了，比上一代車型重了半噸多，甚至比純電動的 2024 款 i5 M60 xDrive 還要重。
但寶馬聲稱，在他們的調教功底面前，這點重量算不上什麼問題。
再重，也要好開
在全新寶馬 M5 的前端，有一塊加固件橫跨減震器和防火牆，塔頂中間以及機艙的中後部，寶馬都使用了一系列加強件來強化結構。車輛後部則配備了獨特的底盤橫樑，以及為後備廂增加的額外加固件。
此外，新 M5 的車身結構也要更加堅固，底盤與車身的連接和轉向系統與前軸副車架的連接，都有着出色的扭轉剛度。可變轉向系統與 Servotronic 助力轉向系統協同工作，確保路感反饋和精準的指向性。
底盤方面，新 M5 用上了配備電控阻尼器的自適應 M 運動懸架，電磁控制閥會實時調節懸掛阻尼。動態駕駛時，整體式主動轉向系統能夠根據車速使後輪與前輪同步或反向轉動，後輪的最大轉向角為 1.5°，可在高速提升操穩性，並在一定程度上減小轉彎半徑。
新 M5 這次採用的 M xDrive 全輪驅動系統針對發動機和電機進行了特別調教，可迅速將巨大的動力精準地分配到四個車輪上。後軸的差速器也能夠顯著提升車輛的操控性。
由於車重大幅增加，新 M5 制動系統也得到了升級，前軸配有 6 活塞固定卡鉗和一個 410mm 的剎車盤，後軸則是一套單活塞浮動卡鉗。
你還可以額外付費選擇一套 420mm 的碳陶剎車盤來提升制動系統在激烈工況下的耐久性，其重量也要比標配的鋼製剎車片輕了 25kg，卡鉗也換成了標誌性的金色。
新 M5 所用的輪轂也有變化，前輪維持在 20 英寸，但後輪增大到了 21 英寸，分別配備 285/40 R20 和 295/35 R21 輪胎。
新 M5，看起來就很「M」
不出所料，新 M5 的外觀比普通的 5 系更為激進，前輪寬度增加了 7.62 釐米，後輪寬度則增加了 4.83 釐米。那獨特的 M 格柵、分體式的後擴散器和四出排氣，看起來就不是一輛普通的 5 系。
雖説有一些人希望寶馬能夠回到線條更簡單、更乾淨的時代，但現在你只能試着去接受了。
內飾上，新 M5 看起來與普通 5 系類似，但碳纖維用量明顯增加。方向盤為全新三輻 M 真皮方向盤，底部平坦，12 點鐘位置有紅色標記。拇指兩側的可編程 M 按鈕和後方的換擋撥片都經過重新設計，手邊的換擋小撥杆也取代了 F90 上「笨重」的換擋桿。
上方是標配的帶遮陽簾的全景天窗，當然你也可以選裝碳纖維車頂，減重 30.45kg 的同時鍵盤值也更高。
至於豪華感，用美利奴皮革包裹的座椅和 18 揚的寶華韋健音響會給到你的。
M5，是一個時代的開端
1985 年，BMW M 大膽地把寶馬 M1 上的那台中置發動機——3.5 升直列六缸發動機植入 5 系，才造就了第一代 M5（E28）。
▲M5（E28）
這是一個劃時代的產品，它用性能與優雅打破了豪華和運動的界限，將高性能與中大型商務轎車完美結合，開創了「高性能轎車」這一細分市場。
隨着技術更迭，第三代 M5（E39）採用了與寶馬 Z8 同樣的動力系統，成為首款採用 V8 發動機的 M5 車型，第四代 M5（E60）更是破天荒地採用了寶馬在 F1 領域傳下來的高轉 V10 發動機，成為史上氣缸數最多的 M5。
▲ M5（E60）
可以發現，幾乎每一代 M5 都代表着寶馬在那個時代最前沿的技術，而如今，用電機來輔佐內燃機，便是性能車的最優選擇。
寶馬錶示，BMW M 後續還將圍繞「電動化」來擴展產品陣容，預計到 2027 年，在 BMW M 的車型中，會有一半都是新能源車。
今天推出的 M5，只是一個開始。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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