奧迪屬於耐得住性子的一位，在奔馳寶馬都推出了自家純電車型之後，奧迪終於在今天撕開了 e-tron 的面紗。全球首秀沒有在德國舉行，而是選在美國舊金山，意味深長。
在今天之前，身披偽裝衣的 e-tron 一直以輪廓示人，細節上可見的端倪不多。
脱掉外衣的 e-tron 並沒能在外觀上震驚四座，整車與奧迪 Q 系列 SUV 極為相似，尺寸以及外表都向 現款 Q7 和 Q8 靠攏。
新車尺寸為 4901/1935/1616mm，軸距為 2928mm，相比 Q7 要小一些。
除了進氣格柵的特殊處理，e-tron 的外觀和內飾與奧迪傳統燃油車別無二致。e-tron 中網的橫向線條非常多，亮色的鍍鉻裝飾讓整個前臉金屬感很強。
外觀上最大的亮點在於，e-tron 量產版也可以選裝虛擬後視鏡，也就是用攝像頭取代傳統的光學鏡子。至於進入到國內也能有所保留，那就不太好説了，畢竟法律法規對這方面的要求都比較嚴格。
除去“炫耀”的成分，虛擬後視鏡的貢獻在於將整車原有 0.28 的風阻降低到了 0.27，並加強了車輛的數字化水平。
相比上了“整容”手術枱的奔馳 EQC，奧迪 e-tron 在“臉面”上保守了許多，這也符合奧迪一向中庸的設計取捨：不做就不會錯。
套娃有套娃的好處，眼前擺着成熟的設計方案，並且已經被市場接受，沒必要大動手術刀，回頭沒準還得落個“費力不討好”的罵名。
無論是外觀還是內飾，別指望奧迪 e-tron 會讓你眼前一亮，設計佈局和該有的元素奧迪早早在燃油車上劇透給你了。
直到今天，我才明白 e-tron 為啥一直要披着偽裝衣，與其早早掀開紅蓋頭潑大家一盆冷水，不如一直猶抱琵琶半遮面，給你點兒遐想，關了燈全都一個樣。
當然，審美這事兒見仁見智。從市場角度出發，我覺得奧迪在做一件對的事情，標新立異大膽突進未必是一件好事，接下來我們聊點兒硬核的部分。
奧迪 e-tron 基於奧迪縱置模塊化平台打造，代號 MLP。
事實上，奧迪和保時捷一直都在開發 PPE 平台，這是兩家合作的一個全新電動車平台。大眾的其他品牌的電動車依然會在早前發佈的 MEB 平台上下功夫，PPE 平台將會是保時捷、奧迪、賓利等高端品牌車型“御用”。
保時捷一直在蓄力久久未發 Mission E 量產版便是誕於此平台，今年年底的奧迪 e-tron GT 不出意外將是 Mission E 的同門小弟。
言歸正傳，今天推出的奧迪 e-tron 採用了前後雙電機的常見方案，在電動層面上也組成了自家引以為傲的 Quattro 四驅系統。
奧迪 e-tron 動力輸出共有兩種方式：
引用1、普通模式，最大輸出功率有 265kW，最大輸出扭矩為 561Nm，0-100km/h 的加速成績為 6.6 秒
2、運動模式，最大輸出功率為 300kW、最大輸出扭矩為 664Nm、0-100km/h 的加速時間為 5.7 秒
和設計一樣，只能用兩個字概括：中庸。
用標題黨一驚一乍的説法，太慢了！奧迪 e-tron 的提速能力確實不算優秀，前不久發佈的奔馳 EQC 是 5.1 秒、更早的捷豹 I-pace 是 4.8 秒、特斯拉 Model X 75D 是 5.2 秒，奧迪的成績只能排得上末名了。
對於電動車，我真不是“唯加速論”。
借用之前讀者懟我的一句的評論表達一下觀點，只是要説明一點，現階段續航真的很重要。
要説加速是不如人家，但奧迪在電池上扳回了一城倒是實打實的，新車搭載的 95kWh 的電池，具體參數奧迪今天也諱莫如深。有限的材料我們可以了解到，這塊 95kWh 的電池組將體重控制在了七百公斤左右，能量密度約為 135.7Wh/kg。
相比奔馳自重 650kg，能量密度為 123.07Wh/kg 的 80kWh 電池模組，奧迪顯然要做得更好。別怪我“鞭屍”，奔馳 EQC 的輕量化做得真有失水準，一是燃油平台翻版的鍋、二是電池能量密度也不盡如人意。
另外，奧迪 e-tron 在充電方面有不小的驚喜，它可以支持最高 150kW 的快充，要知道，特斯拉現在也不過 120kW。不過話又會回來，特斯拉現在超充站中國一線城市遍地都是，奧迪還得依賴公共充電設施和家庭充電。即便奧迪 e-tron 今天進了中國，這 150kW 也沒辦法拉滿。
這一點上，歐洲人民幸福得多，他們本土的超充網絡已經走在了前面。
不過國內消費者也甭着急，奧迪 e-tron 短期內還進不來，根據時間表，新車會在 2019 年引進中國，2020 年實現國產，兩年之後的事兒誰都説不好。
説完電池，續航是跳不過的坎兒。
其實奧迪在發佈會上談得少之又少，似乎有種刻意迴避的感覺。什麼等速、什麼歐洲 NEDC，什麼 美國 EPA，幾個標準下的續航成績通通沒提。不過通過之前的報道，我們可以了解到，在 WLTP 標準下，奧迪 e-tron 能跑 400 公里左右。
現階段， WLTP 標準並不常見，我們科普下小知識：
引用WLTP 測試循環分為低速、中速、高速與超高速四部分，對應的每個階段持續時間分別為 589 秒、433秒、455秒、323秒，對應的最高速度分別為 56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h 以及 131.3km/h。
這一標準更嚴苛也更貼近現實，幾乎可以代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路等情況，參考價值比 NEDC 更高，自然也有很多車企不願意公佈這個標準下的續航成績，畢竟這個角度很可能對他們不利。
科學告訴我們，能量永遠是守恆的，怎麼讓天平更傾向於續航，奧迪在動能回收上下了不少功夫。科技不止在燈，奧迪 e-tron 搭載的動能回收系統直接貢獻了 30% 的續航里程，效率非常優秀。
不過，續航是保證了，我擔心的是這套系統會不會給駕駛帶來負面體驗，體感強烈的動能回收過程一定程度上是會影響行駛平順性的。
我一直沒提這台奧迪 e-tron 的智能，不是我忘了，是着實沒啥好説。車內除了那幾塊慣常操作的屏幕和需要選裝且國內消費者註定“無福消受”的虛擬後視鏡，能夠體現智能化的地方並不多。奧迪 e-tron 的智能水平並沒有比傳統燃油車高到哪裏去，A8L 上大書特書的 L3 自動駕駛也在這台車上銷聲匿跡。對了，奧迪跟亞馬遜談了個合作，用 Alexa 音箱通過語音就可以查詢車輛實時的充電狀態……
當然，科技並不僅僅指這些，把電池包能量密度做到極致、高效的電池管理、優秀的能量回收等等都是智能的一部分，這些原本都不是傳統燃油車企該做的功課。
要説的話很多，但這場發佈會透露的信息對媒體沒有想象中那麼友好，待日後官方袒露更多的細節，我們再好好聊聊。
雖然現在還買不到，但該膨脹的還是要膨脹呀。2019 年，奧迪 e-tron 會率先衝擊特斯拉盤踞的美國市場，頂配車型居然還是美國限量款。全系定價直接探到了 7.48 – 8.67 萬美元奧迪旗艦 SUV 的水平，大家可以猜一下進入國內後的價格……
隱蔽鋒芒的奧迪能一槍捅死特斯拉嗎？
資料來源：愛範兒（ifanr）
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