我特別想摸一次冰雹。
作為一位廣東人，我這輩子就遇到過兩次冰雹，然而一次都沒摸着。初見冰雹是在初中的一場物理考試中，看着窗外噼裏啪啦，等到考完試，冰雹都化了。
今年，我遇到人生中的第二場冰雹，不巧的是，當時我開着一輛試駕車。為了讓它免受傷害，我往東走了 20 公里，繞開了冰雹。
就這樣，我再次與冰雹擦肩而過。但好在，這是輛不錯的車。
剋制，是另一維度的創新
有人説，電動化時代，寶馬沒必要堅持巨大的「雙腎格柵」，而是應當削弱它的存在感，將其抽象化。
但在 BMW i7 上，寶馬的選擇是遵循它們的設計原則，用大且垂直的格柵，來延續 7 系的豪華。
寶馬似乎對這個進氣格柵很滿意，甚至用了一圈 LED 燈帶去強調它的存在，即便是在夜晚，你的前車也能一眼認出你。
直瀑式進氣格柵配合兩邊的分體式大燈，總結起來就一行字：
▲我説得沒錯吧？
這一代 7 系的前臉無疑是成功的，相比之下，奔馳 S 級（W223）與奧迪 A8（D5）的外觀則要寡淡許多。
難能可貴的是，寶馬這次學會了剋制。
寶馬前設計師弗蘭克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）如此評價他的後輩：
老弗口中的「亂搞」，説的就是在 2020 年橫空出世的「大鼻孔」，這一設計同樣沿用到了如今的 i4 上——是的，i4 的格柵面積比 i7 的還要大。
相比之下，車身尺寸更大、造型更為方正的 i7 系，能夠更好地匹配大尺寸格柵，突出豪華車的莊重感。
而這份莊重感，不斷匯聚於兩側的施華洛世奇仿水晶大燈，隨後沿着一條平直肩線延伸至車尾，輕落於尾燈之上。
同時在車側，寶馬移除了在前作中延續了好幾年的「L」型鍍鉻條，取而代之的是硬朗的側裙，以及上方簡單勾勒出來的筆直光影，車頂的線條也變得更加平直。
整體而言，儘管 i7 少了幾分光影烘托出來的豪華感，但又在傳統與未來之間達到了堪稱的完美平衡。
而這種平衡，又不止於外觀。
「數字化」的樂與愁
去年，Uber 推出了一項名為「Comfort Electric（舒適電車）」的新服務，顧客可以通過這項服務選擇更安靜、更平順的電動汽車，但沒過多久就出現了一個説大不大，説小不小的問題——
Uber 司機們在一遍又一遍的重複講解中失去了耐心，最後不得不在門把手附近貼上各種標識，以降低溝通成本。
▲現在 Uber 還會在手機裏教你怎麼開門
在 i7 上就不會出現這樣的問題，對於開門這件事，寶馬顯然經過了更深層次的思考，和 i7 的外觀一樣，這四個門把手同樣找到了傳統與未來的共融之道。
具體來看，倘若你是熟悉這輛車的人，那你一定會知道，只要按下凹槽前端的按鈕，這道門就會自動打開，均勻分佈在側裙上的 4 顆超聲波雷達會確保開門時不會撞上任何障礙物。
關鍵在於，即便是那些完全沒有接觸過 i7 的人，也不用擔心會遭遇「在貴賓面前打不開門」的窘況。而且只要你願意，甚至可以把它當成一個普通的手動門，它並不會像其他自動門那樣難以推拉。
一扇優秀的自動門，不會剝奪你在不爽時摔門走人的權利。
雖然之前就見過 i7 的座艙，但按下關門按鈕，還是會驚歎於眼前的這條環抱式光帶。
我不是一個氛圍燈的擁躉，但環顧整個中控台，再與 EQS 進行對比，寶馬對豪華內飾的理解無疑會更好，奔馳似乎還沒弄懂，如何在保證科技感的同時，將豪華感延續下去。
▲奔馳 EQS 總是給我一種零跑的感覺
在 i7 內部，多彩的燈光讓各處的玻璃飾件煥發生機，擁有 36 個揚聲器的寶華韋健音響系統也用精美的菱形網格為內飾增添了更多華彩。
這輛車裏最能體現「傳統融合創新」的地方，一定是它的中控台——現代的觸摸按鈕與傳統的風向撥杆相結合，恐怕只有處於純電過渡時期的當下，才能見到。
BMW 在 i7 上的口號便是，「將豐富情感注入數字化科技」。
的確，在數字化體驗方面， 寶馬為這輛「電動時代的旗艦」準備了不少東西。
新推出的第八代 iDrive 為 i7 的乘員提供了 7 種不同的主題模式，包括「舒緩模式」、「悦動模式」、「數字藝術」，以及「影院模式」等，企圖通過環抱式光帶與儀表台上的兩塊大屏帶來「情感化數字出行體驗」。
坦白來講，其中的某些模式，主要就是儀表盤主題和氛圍燈顏色的變化，但還是有幾個模式，確實能提供不錯的體驗。
首先是「舒緩模式」和「影院模式」，但在體驗這兩個模式之前，我們先進入後座。
▲看這誇張的腿託高度
「舒緩模式」很好理解，靠背躺下去，腿託升起來，關閉遮陽簾，再為你打開按摩，在這一級別的行政轎車上也算是基本操作了。
i7 真正的重頭戲，是頭頂上這塊分辨率高達 8K 的 31 英寸顯示屏。
這塊 32:9 的 BMW 懸浮式巨幕巧妙地集成在了頂棚系統中，進入「影院模式」便會自動展開，另外也可以在扶手觸控屏中將其調出。
從內置的愛奇藝、華為應用商店這些國內頭部生態應用來看，寶馬確實下定決心要為中國用户帶來一套完善的娛樂系統，而並非像某些豪華車企那樣支持 HDMI 就草草了事。
不過，董車會在體驗過程中，還是發現了一些問題。
1. 後視鏡遮擋
在扶手屏按下「躺倒鍵」後，副駕座椅會自動靠到最前，這時它大概率會對右後視鏡造成遮擋（視駕駛員具體坐姿），需要手動往後移動一下。
另外，後排屏幕，展開後，你的後視鏡裏就只剩下它了。
2. 軟件 UI/UX
不妨先來感受一下 iDrive 8 的菜單。
可以看到，iDrive 8 在功能上尚屬全面，但其設計和交互，似乎還停留在上一個時代。
你可能會在那繁雜的菜單中迷失，就像我至今仍不知道主駕按摩的開關在哪裏，好在，它的語音功能還算可用。
3. 充電蓋板
一輛售價接近 150 萬元的行政轎車，它的充電蓋板竟然還要在車外手動開啓，雨後滿是塵土的葉子板，我實在是不太想摸。
靜、順、爽
在後排介紹完「舒緩模式」和「影院模式」，最後的篇幅，應該留給我最喜歡的部分「運動模式」。
比起坐，這輛 i7 一定更適合開，而且是長期放在運動模式開。
開啓運動模式後，環抱式光帶會變成紅藍雙色，儀表盤也要更為「戰鬥」，瞬間收緊的座椅也為彎道做好了準備。
為這一切打下基礎的是它的自適應雙軸空氣懸架。
i7 配備了首次應用於 BMW 車型的主動舒適防傾功能，在彎中會主動調整車輛一側的車身高度，操控更加平穩。
想象一下，你現在坐着一輛速度很快的火車，在一個圓形的軌道里繞圈，雖然你的身體會靠向一邊，但只要火車不脱軌，它永遠都會處於近似水平的狀態。
開着這輛重達 2.7 噸的 i7 去劈彎，只要你不突破輪胎的極限，差不多就是這種感覺。
但重頭戲還是在直線。來，看一眼這個撥片，它是用來開啓快樂的。
按下它，你就能夠獲得前後兩台勵磁同步電機全部的 536 馬力以及 745 牛米的扭矩，賦予這輛 2.7 噸「大塊頭」4.7 秒的零百加速成績。
壞消息是，它只能維持 10 秒；
好消息是，10 秒過後你還可以繼續按，直到你把 560km 的續航里程全部耗光。
真 · 純電旗艦
還記得在 EQS 的發佈會上，梅賽德斯多次強調，EQS 不是 S 級的純電版。
實際上也確實如此。
從價格來看，EQS 580 4MATIC 也不過 130 萬元，而 S 500 L 4MATIC 指導價則在 180 萬元以上。
但寶馬就不一樣了，即便是頂配的 740Li，都比 i7 差了一輛 2 系。
對於寶馬來説，i7 是 BMW 品牌將純電驅動系統放到旗艦系列的首次嘗試。是的，和 EQS 不同，這是真正的旗艦。
寶馬希望通過 i7 來定義純電時代的新豪華，更希望這輛 i7 能夠帶領整個寶馬集團加速駛向電動化的未來。
資料來源：愛範兒（ifanr）
作為一位廣東人，我這輩子就遇到過兩次冰雹，然而一次都沒摸着。初見冰雹是在初中的一場物理考試中，看着窗外噼裏啪啦，等到考完試，冰雹都化了。
今年，我遇到人生中的第二場冰雹，不巧的是，當時我開着一輛試駕車。為了讓它免受傷害，我往東走了 20 公里，繞開了冰雹。
就這樣，我再次與冰雹擦肩而過。但好在，這是輛不錯的車。
剋制，是另一維度的創新
有人説，電動化時代，寶馬沒必要堅持巨大的「雙腎格柵」，而是應當削弱它的存在感，將其抽象化。
但在 BMW i7 上，寶馬的選擇是遵循它們的設計原則，用大且垂直的格柵，來延續 7 系的豪華。
寶馬似乎對這個進氣格柵很滿意，甚至用了一圈 LED 燈帶去強調它的存在，即便是在夜晚，你的前車也能一眼認出你。
直瀑式進氣格柵配合兩邊的分體式大燈，總結起來就一行字：
引用二皿皿二
▲我説得沒錯吧？
這一代 7 系的前臉無疑是成功的，相比之下，奔馳 S 級（W223）與奧迪 A8（D5）的外觀則要寡淡許多。
難能可貴的是，寶馬這次學會了剋制。
寶馬前設計師弗蘭克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）如此評價他的後輩：
引用（與之前的車型相比）這款車看起來會更好，寶馬可能意識到，他們不能像以前一樣亂搞了。
老弗口中的「亂搞」，説的就是在 2020 年橫空出世的「大鼻孔」，這一設計同樣沿用到了如今的 i4 上——是的，i4 的格柵面積比 i7 的還要大。
相比之下，車身尺寸更大、造型更為方正的 i7 系，能夠更好地匹配大尺寸格柵，突出豪華車的莊重感。
而這份莊重感，不斷匯聚於兩側的施華洛世奇仿水晶大燈，隨後沿着一條平直肩線延伸至車尾，輕落於尾燈之上。
同時在車側，寶馬移除了在前作中延續了好幾年的「L」型鍍鉻條，取而代之的是硬朗的側裙，以及上方簡單勾勒出來的筆直光影，車頂的線條也變得更加平直。
整體而言，儘管 i7 少了幾分光影烘托出來的豪華感，但又在傳統與未來之間達到了堪稱的完美平衡。
而這種平衡，又不止於外觀。
「數字化」的樂與愁
去年，Uber 推出了一項名為「Comfort Electric（舒適電車）」的新服務，顧客可以通過這項服務選擇更安靜、更平順的電動汽車，但沒過多久就出現了一個説大不大，説小不小的問題——
引用咦，這車門怎麼開？
Uber 司機們在一遍又一遍的重複講解中失去了耐心，最後不得不在門把手附近貼上各種標識，以降低溝通成本。
▲現在 Uber 還會在手機裏教你怎麼開門
在 i7 上就不會出現這樣的問題，對於開門這件事，寶馬顯然經過了更深層次的思考，和 i7 的外觀一樣，這四個門把手同樣找到了傳統與未來的共融之道。
具體來看，倘若你是熟悉這輛車的人，那你一定會知道，只要按下凹槽前端的按鈕，這道門就會自動打開，均勻分佈在側裙上的 4 顆超聲波雷達會確保開門時不會撞上任何障礙物。
關鍵在於，即便是那些完全沒有接觸過 i7 的人，也不用擔心會遭遇「在貴賓面前打不開門」的窘況。而且只要你願意，甚至可以把它當成一個普通的手動門，它並不會像其他自動門那樣難以推拉。
一扇優秀的自動門，不會剝奪你在不爽時摔門走人的權利。
雖然之前就見過 i7 的座艙，但按下關門按鈕，還是會驚歎於眼前的這條環抱式光帶。
我不是一個氛圍燈的擁躉，但環顧整個中控台，再與 EQS 進行對比，寶馬對豪華內飾的理解無疑會更好，奔馳似乎還沒弄懂，如何在保證科技感的同時，將豪華感延續下去。
▲奔馳 EQS 總是給我一種零跑的感覺
在 i7 內部，多彩的燈光讓各處的玻璃飾件煥發生機，擁有 36 個揚聲器的寶華韋健音響系統也用精美的菱形網格為內飾增添了更多華彩。
這輛車裏最能體現「傳統融合創新」的地方，一定是它的中控台——現代的觸摸按鈕與傳統的風向撥杆相結合，恐怕只有處於純電過渡時期的當下，才能見到。
BMW 在 i7 上的口號便是，「將豐富情感注入數字化科技」。
的確，在數字化體驗方面， 寶馬為這輛「電動時代的旗艦」準備了不少東西。
新推出的第八代 iDrive 為 i7 的乘員提供了 7 種不同的主題模式，包括「舒緩模式」、「悦動模式」、「數字藝術」，以及「影院模式」等，企圖通過環抱式光帶與儀表台上的兩塊大屏帶來「情感化數字出行體驗」。
坦白來講，其中的某些模式，主要就是儀表盤主題和氛圍燈顏色的變化，但還是有幾個模式，確實能提供不錯的體驗。
首先是「舒緩模式」和「影院模式」，但在體驗這兩個模式之前，我們先進入後座。
▲看這誇張的腿託高度
「舒緩模式」很好理解，靠背躺下去，腿託升起來，關閉遮陽簾，再為你打開按摩，在這一級別的行政轎車上也算是基本操作了。
i7 真正的重頭戲，是頭頂上這塊分辨率高達 8K 的 31 英寸顯示屏。
這塊 32:9 的 BMW 懸浮式巨幕巧妙地集成在了頂棚系統中，進入「影院模式」便會自動展開，另外也可以在扶手觸控屏中將其調出。
從內置的愛奇藝、華為應用商店這些國內頭部生態應用來看，寶馬確實下定決心要為中國用户帶來一套完善的娛樂系統，而並非像某些豪華車企那樣支持 HDMI 就草草了事。
不過，董車會在體驗過程中，還是發現了一些問題。
1. 後視鏡遮擋
在扶手屏按下「躺倒鍵」後，副駕座椅會自動靠到最前，這時它大概率會對右後視鏡造成遮擋（視駕駛員具體坐姿），需要手動往後移動一下。
另外，後排屏幕，展開後，你的後視鏡裏就只剩下它了。
2. 軟件 UI/UX
不妨先來感受一下 iDrive 8 的菜單。
可以看到，iDrive 8 在功能上尚屬全面，但其設計和交互，似乎還停留在上一個時代。
你可能會在那繁雜的菜單中迷失，就像我至今仍不知道主駕按摩的開關在哪裏，好在，它的語音功能還算可用。
3. 充電蓋板
一輛售價接近 150 萬元的行政轎車，它的充電蓋板竟然還要在車外手動開啓，雨後滿是塵土的葉子板，我實在是不太想摸。
靜、順、爽
在後排介紹完「舒緩模式」和「影院模式」，最後的篇幅，應該留給我最喜歡的部分「運動模式」。
比起坐，這輛 i7 一定更適合開，而且是長期放在運動模式開。
開啓運動模式後，環抱式光帶會變成紅藍雙色，儀表盤也要更為「戰鬥」，瞬間收緊的座椅也為彎道做好了準備。
為這一切打下基礎的是它的自適應雙軸空氣懸架。
i7 配備了首次應用於 BMW 車型的主動舒適防傾功能，在彎中會主動調整車輛一側的車身高度，操控更加平穩。
想象一下，你現在坐着一輛速度很快的火車，在一個圓形的軌道里繞圈，雖然你的身體會靠向一邊，但只要火車不脱軌，它永遠都會處於近似水平的狀態。
開着這輛重達 2.7 噸的 i7 去劈彎，只要你不突破輪胎的極限，差不多就是這種感覺。
但重頭戲還是在直線。來，看一眼這個撥片，它是用來開啓快樂的。
按下它，你就能夠獲得前後兩台勵磁同步電機全部的 536 馬力以及 745 牛米的扭矩，賦予這輛 2.7 噸「大塊頭」4.7 秒的零百加速成績。
壞消息是，它只能維持 10 秒；
好消息是，10 秒過後你還可以繼續按，直到你把 560km 的續航里程全部耗光。
真 · 純電旗艦
還記得在 EQS 的發佈會上，梅賽德斯多次強調，EQS 不是 S 級的純電版。
實際上也確實如此。
從價格來看，EQS 580 4MATIC 也不過 130 萬元，而 S 500 L 4MATIC 指導價則在 180 萬元以上。
但寶馬就不一樣了，即便是頂配的 740Li，都比 i7 差了一輛 2 系。
對於寶馬來説，i7 是 BMW 品牌將純電驅動系統放到旗艦系列的首次嘗試。是的，和 EQS 不同，這是真正的旗艦。
寶馬希望通過 i7 來定義純電時代的新豪華，更希望這輛 i7 能夠帶領整個寶馬集團加速駛向電動化的未來。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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