引用No more boring cars（別再造無聊的車了）！
剛剛，豐田高性能部門 TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公開亮相了兩款處於工程驗證階段的原型車 GR GT 與 GR GT3 以及凌志品牌的高性能電動概念車 LFA Concept。
賽道可用，街道可駕
GR GT 被定義為「可合法上路的賽車」，GR GT3 則是 FIA GT3 規則的客户賽車。
GR GT 長寬高分別為 4820/ 2000 / 1195mm，軸距 2715mm，車身重量為 1750kgGR GT 3 的長寬高為 4785 / 2050 / 1090mm。
兩者雖用途不同，卻都共享了同一套開發哲學。
以賽道性能為原點，圍繞「低重心、輕量化高剛性車身、空氣動力學優先」三大支柱，構建一套高度集成且可量產的機械系統。
這一項目由豐田會長豐田章男（內部代號「Morizo」）親自推動，並組建了一支特殊的「駕駛者評估團隊」，成員包括職業賽車手片岡達也、石浦宏明、蒲生直也，以及業餘車手、豐田家族成員豐田大輔，他們從概念定義開始，在整車比例設定和動態調校階段全程深度介入，核心目標是打造一台能讓駕駛者清晰感知車輛極限、並在人車之間建立直接溝通通道的機器。
▲ GR GT 原型車內部
在車輛製造路徑上，GR GT 摒棄了先設計定型再優化氣動的傳統做法。由 TGR 氣動團隊先基於實現 320km/h 以上的極速這一目標，確定理想氣流路徑、下壓力分佈及冷卻需求，再由設計團隊在此約束下進行造型演繹。
因此，GR GT 車頭的分流器、側裙導流通道、後擴散器乃至主動擾流板，都是先考慮為功能服務，再考慮裝飾作用。
並且，GR GT 這次採用了豐田歷史上首款全鋁承載式車身框架。該結構以大型鋁鑄件為節點，結合擠壓型材與自衝鉚接等先進連接工藝，在控制重量的同時達成高扭轉剛度。
車身覆蓋件則採用了混合策略，發動機艙蓋、車頂等關鍵部位使用碳纖維增強塑料（CFRP），其餘部分則為鋁合金。
這一舉動被業內認為是對凌志 LFA 項目的反思。當年 LFA 因過度依賴碳纖維單體殼而導致車輛成本高昂、產能極低，如今 GR GT 則試圖在性能與量產可行性之間尋求更務實的平衡。
GR GT 底盤前後均採用全新設計的雙叉臂懸掛，上下控制臂均為鍛造鋁合金，可以顯著降低簧下質量。制動系統配備 Brembo 碳陶瓷剎車盤，其冷卻風道由前保險槓氣流直接引導。
並且，Simon Humphries（豐田設計主管）得意的介紹到，「GR GT 的車身高度被極限壓縮到了 1200mm 以下，僅有 1195 mm」，這能夠使得使駕駛者重心與車輛重心儘可能重合，從而提升彎道中的動態感知精度。
動力系統上，GR GT 搭載一台全新開發的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發動機，採用「Hot V」佈局（即渦輪置於 V 型夾角內側），大幅縮短排氣路徑來提升響應速度。配合乾式油底殼潤滑系統，發動機的安裝高度進一步壓縮，服務於整車低重心目標。
這台 V8 引擎一台單電機組成了混動系統，綜合輸出目標超過 650 馬力、850 牛·米扭矩。整車動力經碳纖維扭矩管傳遞至後置變速箱，該單元集成 8 速自動變速機構、電機-發電機與機械式限滑差速器，最終實現約 45:55 的前後軸荷分配。
不過，豐田並未公佈 GR GT 的零百加速時間，僅披露了其最高車速約 320km/h。
GR GT3 賽車將共享 GR GT V8 引擎的核心結構，但會根據 FIA GT3 規則進行調整，如加裝進氣限流閥、限制最大轉速、強化冷卻系統等。
除了除銷售車輛外，豐田還將為購買 GT 賽車的私人車隊提供完整的技術支持體系，包括備件供應、賽道調試與駕駛培訓等，來構建可持續的客户賽車生態。
▲ GR GT3 原型車
儘管將賽道性能作為主要目標，豐田也仍然着重考慮了車輛的日常可用性。
GR GT3 的電子穩定控制系統提供多級可調模式，懸掛阻尼兼顧舒適與支撐，排氣聲浪也經過了專門調校，當然不是為了「炸街」，而是希望通過聲音傳遞引擎轉速、負載與換擋節奏，成為駕駛者判斷車輛狀態的聽覺反饋。
▲ GR GT3 原型車內部
豐田介紹車輛的所有設定均在紐博格林北環、富士賽道及歐洲公共道路反覆驗證，確保「賽道可用，街道可駕」。
效率與美感的融合
如果説 GR GT 與 GR GT3 是豐田對內燃機時代造車技藝的系統性總結，那麼同時亮相的 Lexus LFA Concept，則標誌着豐田的技藝傳承進入了電氣化的新階段。
概念車的外觀和內飾之前在 2025 年蒙特雷汽車周和 2025 年日本移動展上已經有過亮相，凌志最近對其設計和規格進行了調整之後重新做了公佈。
LFA Concept 並非初代 LFA 的電動復刻，豐田計劃此後 LFA 不再與 V10 引擎或碳纖維綁定，而是將其作為一種象徵——
無論動力形式如何演變，「人車一體」的駕駛體驗始終是不可妥協的價值。
這款 LFA Concept 更多的是在探索，在沒有內燃機、變速箱、排氣系統的前提下，如何通過純電架構延續駕駛沉浸感。
技術上，LFA Concept 直接繼承了 GR GT 的全鋁承載式車身框架。 這一共用策略確保了即便動力形式改變，車輛的基礎動態特性（剛性、質量分佈、懸掛幾何等）仍能維持一致的工程基準。
電池組被集成在了車身底部中央通道及後軸前方區域，在不顯著抬高重心的前提下，實現接近 50:50 的重量分配。這種佈局釋放了傳統動力總成所佔空間，使設計師得以重構車身比例。長車頭、短前懸、流暢溜背的輪廓既呼應初代 LFA 的經典姿態，又因純電平台而獲得更純粹的視覺平衡與氣動效率。
LFA Concept 的空氣動力學同樣遵循了「功能先行」原則。前臉進氣口不再用於冷卻引擎，而是優化電池與電機散熱；車尾擴散器與主動擾流系統則專注於管理高速下的氣流分離。整體造型追求「氣動效率與雕塑美感的高度融合」。
引用看看這姿態、看看車輛尾部、真是太美了！
概念車的座艙設計則圍繞着豐田「Discover Immersion」（發現沉浸）理念展開。整體的駕駛坐姿與 GR GT 一致，強調低重心與視野通透性。方向盤精簡至僅保留必要控制開關，佈局支持盲操；整體內飾風格則以極簡主義呈現，所有功能組件集中於駕駛者周圍，消除視覺干擾，使操作成為意識的自然延伸。
凌志明確表示，LFA Concept 並非要模擬內燃機的機械反饋，而是探索純電時代獨有的駕駛愉悦。通過精準的扭矩響應、線性的能量回收、以及高度整合的人機界面，讓駕駛者依然能「感受」到車輛的呼吸與節奏。
引用我們希望這款車能夠讓客户有更高層次的感官體驗，創新、冒險、獨樹一幟，這就是凌志的使命。
並非逆行
在電動化席捲全球的背景下，豐田推出 GR GT 和 GR GT 3 兩款燃油高性能車，似乎是走在一條看似逆行的道路上。
但新車們設計的核心目標很明確：打造極致駕駛體驗。它們沒有依賴大馬力參數或複雜的電子系統，而是從機械底層出發，降低重心、減輕重量、提高車身剛性，並以空氣動力學作為設計前提。這些做法並不新潮，但被豐田視為打造真實駕駛感的基礎。
這種堅持有其來由，豐田在發佈會中也講述了這個故事。
大約二十年前，豐田章男在注意到，許多車企正通過賽車項目開發新技術、測試新產品，也招募和培養創造這些技術和產品的人才。但當時的豐田甚至沒有一輛能夠在紐北賽道參與比賽的車型，更準確的説，豐田當時甚至沒有一輛跑車在售。
彼時的豐田章男只能開着一輛老舊的 Supra，用 Morizo 的化名組建了私人車隊參賽。他提到，每當他駕駛其他品牌的原型車時，似乎都有人在對他説，「看吧，你們豐田永遠都造不出來這樣的車」。
因此後來 GR 項目一直被賦予着遠超其產品本身的使命，用豐田的話來講就是為了傳承「造車秘方」——某些汽車製造技術和技能必須被保存並傳承給下一代。
技術會變，工具會換，但造車的核心，始終是人。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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