法拉利於本週二宣佈，該公司首款純電動汽車將會在今年的 10 月 9 日，以「獨特且創新的方式」推出。
法拉利 CEO 貝內代託·維尼亞（Benedetto Vigna）的這一決定，被外界視為「超跑領域的核爆時刻」——這家以內燃機聲浪為命脈的品牌，終於向電動化「低頭」。
但，與其説是「低頭」，不如説是「嘗試重新定義規則」。
CEO 維尼亞強調，純電法拉利必須「保留靈魂」，絕不製造虛假聲浪，而是通過「獨特且創新的方式」傳遞情感。這一策略背後，是一場關乎品牌基因續存的豪賭。
當電子心臟遇見機械靈魂
法拉利的轉型邏輯充滿矛盾。
一方面，這家傳奇車企在 2023 年營收高達 59.7 億歐元，淨利潤 12.6 億歐元，市值突破 700 億美元，位列全球車企第五，僅次於特斯拉、豐田、保時捷和奔馳。而支撐這一數據的，是每年僅 1 萬多台的生產模式，以及高達 9.2 萬歐元的單車利潤（特斯拉的 10 倍）。
這種「百達翡麗式」的奢侈品邏輯，很大程度上依賴於V12發動機的機械魅力與手工稀缺性。
然而，全球排放法規的絞索正在收緊，中國市場銷量下滑、三秒級零百加速隨處可見等現實，迫使法拉利必須證明：電動化不等於平庸化。
維尼亞的解法是「技術奢侈品化」。
去年年中，法拉利的純電測試車在馬拉內羅工廠外被捕獲。
▲法拉利純電測試車
這台身披厚重偽裝的騾車（Mulecar）雖然無法揭示量產車的最終造型，卻暴露了一個耐人尋味的細節：
當它駛過測試路段時，車迷們聽到了熟悉的引擎轟鳴聲。然而，聲源並非來自尾部顯眼的四出排氣，而是隱藏在後保險槓中間的位置。
這一發現與法拉利 2023 年初曝光的「聲浪專利」不謀而合。根據專利文件，法拉利計劃通過放大電機的高頻嘯叫，創造出一種獨特的，能夠匹配電機轉速進行動態調整的「電子機械交響樂」，試圖在電動時代復刻內燃機的感官衝擊。
▲法拉利排氣音效專利
這與維尼亞的理念是契合的，他一直都認為，法拉利代表的不是速度，而是一種獨特體驗：
▲貝內代託·維尼亞
維尼亞對此非常確信，這些客户購買純電法拉利，是為了駕駛樂趣以及被滿足的情緒價值，而情緒價值的一部分來自於聲浪——即便是在純電時代，聲浪也是法拉利的核心屬性之一。
但這種方案的風險同樣明顯：揚聲器所營造的「感覺」能否説服富豪放棄對機械圖騰的崇拜？答案仍懸而未決。
▲法拉利 F80
當法拉利高調擁抱電動化時，其他歐洲超豪華品牌卻選擇了截然不同的道路。這場分化背後，是對奢侈本質的認知博弈。
同樣是在本週，阿斯頓·馬丁表示他們會在法規允許的前提下，將 V12 發動機保留至 2030 年。
事實上，馬丁真正的殺手鐧藏在他們的電動化敍事裏。CEO 阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）透露，未來，馬丁的電動車將通過車身結構振盪模擬出 V12 引擎的物理共振，讓駕駛者「感受到活塞運動的韻律」。
阿斯頓·馬丁試圖用物理震顫替代內燃機，本質是將機械時代的「肌肉記憶」編碼進電動軀體，就像用全息投影復活已故歌手，形式是數字的，但情感錨點仍在過去。
布加迪 Tourbillon 的故事更具戲劇性，該車型由布加迪 CEO 馬特·裏馬克（Mate Rimac）親自帶隊開發，而眾所周知的是，他還有另外一個身份——克羅地亞電動超跑品牌 Rimac 的創始人。
▲布加迪 Tourbillon
然而，這位「電車狂人」在掌舵布加迪後迅速推翻了該公司的純電計劃，力排眾議，推出了 Tourbillon 這輛搭載 8.3 升 V16 自吸引擎+三電機混動系統的車型。他的邏輯堪稱叛逆：
電動技術迭代太快，而布加迪的經典車型如 Veyron「需要被後代視為永恆藝術品」。這一點，電車還無法做到。
Tourbillon 因此成為了機械美學的終極實驗——瑞士製表級的三聯機械儀表、3D 打印懸架搖臂、天然水晶雕刻中控面板，甚至拒絕了車載大屏，用極致工藝對抗電動時代的「技術速朽」。
蘭博基尼則選擇了一條折中路線。其首款純電車型 Lanzador 定位於「高性能豪華旅行車」，2028 年才量產；首席技術官魯文·莫爾（Rouven Mohr）直言：「純電超跑目前不會成功。」
▲蘭博基尼 Lanzador
這種保守源於對用户分化的洞察——部分富豪對電動車抱有「根深蒂固的敵意」，而混動車型既能滿足排放要求，又能保留內燃機的儀式感。
四家車企的策略看似對立，實則共享同一底層密碼：超豪華品牌的真正產品不是車，而是「稀缺性特權」。
法拉利用電動技術製造新稀缺，阿斯頓·馬丁用振動模擬維繫舊情感，布加迪用機械複雜度定義新永恆。當特斯拉們用性能參數將速度「民主化」時，超豪華陣營也在嘗試重新定義「奢侈」。
這場遊戲的關鍵，不在於誰更「正確」，而在於誰能將轉型故事講成新的《創世紀》。
超跑品牌的「永恆之戰」
超豪華品牌的電動化轉型，本質是一場關於人類快感機制的戰爭。
純電車企用「3 秒破百」的瞬時多巴胺刺激征服大眾市場，但超跑買家需要的是更復雜的神經反應——
內燃機的轟鳴觸發杏仁核對原始力量的敬畏，手工皮革的氣味激活前額葉皮層對工藝的鑑賞，機械結構的可視運動則喚醒頂葉對物理秩序的迷戀。
這種多重感官疊加的「奢侈快感」，正是電動化最難複製的部分。
布加迪 Tourbillon 的案例暴露了這場戰爭的殘酷性。當裏馬克拆掉所有覆蓋件，將車架內部結構雕琢成機械交響樂般的藝術品時，他實際上在構建一種「可觸摸的永恆」——
3D 打印懸架搖臂的拓撲紋路、水晶中控面板的光學折射、甚至 V16 發動機氣門彈簧的振動頻率，都在向買家傳遞一個信號：這台車的每一克重量都在抵抗數字時代的「虛擬性暴政」。
▲布加迪 Tourbillon 的車架
這種策略精準命中了頂級富豪的深層焦慮：當 AI 正在解構物理世界的真實性時，Tourbillon 用機械的「存在主義重量」提供了安全感。
阿斯頓·馬丁的策略更像一場神經科學的精密手術。通過車身共振模擬 V12 震顫的「觸覺欺騙」就像是扭矩矢量控制系統製造的「電子漂移」，試圖用算法生成的感官刺激替代機械反饋。法拉利的獨特聲浪，也是一個道理。
這樣做的風險在於，人類大腦對「人造真實」的耐受性存在閾值——正如《西部世界》中游客最終會識破接待員的機械瞳孔，當富豪發現電動法拉利的「靈魂」只是一串代碼時，品牌與用户之間的神聖契約可能瞬間崩塌。
▲ 《西部世界》劇照
所有超豪華品牌都面臨一個終極拷問：當電動車的電池五年衰減、芯片三年過時，如何讓產品在半個世紀後仍被視為「傳奇」？
布加迪 Tourbillon 給出的答案是「將工程變成考古學」。裏馬克要求團隊在開發時思考「未來人類如何理解我們的文明」——
這解釋了為何車內儀表採用 16 世紀星盤的設計語言，為何螺絲紋路模仿巴洛克教堂的雕花。這種「提前歷史化」的策略，本質是將超跑轉化為工業文明的時空膠囊。
▲法拉利 348 Challenge（1993）
與之相比，阿斯頓·馬丁的振動頻率模擬更像一場悲傷的告別儀式：用電子信號保存內燃機的「數字木乃伊」，如同用 MP3 格式錄製黑膠唱片的爆豆聲。
法拉利還想在服務上做出一些新嘗試，他們打算為旗下混動車和電動車推出電池延保服務，車主可以在車輛過保後繼續享受電池更換服務。當然，這可不是免費的，每年的費用約為 7000 歐元。
對於法拉利車主來説，錢也許不是問題，更大的挑戰在於如何平衡「可更新性」與「原真性」：當一台 2024 年的純電法拉利在 2035 年更換第三代電池後，它還是原來那輛車嗎？
▲法拉利 499P 和法拉利 F80（右）
還記得在法拉利最新的旗艦超跑 F80 的發佈會上，這家公司一直在重複一句話：「法拉利是永恆的」。
這場關於永恆的戰爭，最終指向一個哲學問題：在數字吞噬物理的時代，超豪華品牌究竟在銷售產品，還是在販賣「對抗熵增」的幻覺？
從 Tourbillon 的機械宇宙到法拉利的進化論，從阿斯頓·馬丁的振動幽靈到蘭博基尼的混動緩衝帶，所有答案都暗示同一種絕望而浪漫的企圖——
用人類的工程意志，在電動化洪流中築起一座時間的琥珀。
資料來源：愛範兒（ifanr）
法拉利 CEO 貝內代託·維尼亞（Benedetto Vigna）的這一決定，被外界視為「超跑領域的核爆時刻」——這家以內燃機聲浪為命脈的品牌，終於向電動化「低頭」。
但，與其説是「低頭」，不如説是「嘗試重新定義規則」。
CEO 維尼亞強調，純電法拉利必須「保留靈魂」，絕不製造虛假聲浪，而是通過「獨特且創新的方式」傳遞情感。這一策略背後，是一場關乎品牌基因續存的豪賭。
當電子心臟遇見機械靈魂
法拉利的轉型邏輯充滿矛盾。
一方面，這家傳奇車企在 2023 年營收高達 59.7 億歐元，淨利潤 12.6 億歐元，市值突破 700 億美元，位列全球車企第五，僅次於特斯拉、豐田、保時捷和奔馳。而支撐這一數據的，是每年僅 1 萬多台的生產模式，以及高達 9.2 萬歐元的單車利潤（特斯拉的 10 倍）。
這種「百達翡麗式」的奢侈品邏輯，很大程度上依賴於V12發動機的機械魅力與手工稀缺性。
然而，全球排放法規的絞索正在收緊，中國市場銷量下滑、三秒級零百加速隨處可見等現實，迫使法拉利必須證明：電動化不等於平庸化。
維尼亞的解法是「技術奢侈品化」。
去年年中，法拉利的純電測試車在馬拉內羅工廠外被捕獲。
▲法拉利純電測試車
這台身披厚重偽裝的騾車（Mulecar）雖然無法揭示量產車的最終造型，卻暴露了一個耐人尋味的細節：
當它駛過測試路段時，車迷們聽到了熟悉的引擎轟鳴聲。然而，聲源並非來自尾部顯眼的四出排氣，而是隱藏在後保險槓中間的位置。
這一發現與法拉利 2023 年初曝光的「聲浪專利」不謀而合。根據專利文件，法拉利計劃通過放大電機的高頻嘯叫，創造出一種獨特的，能夠匹配電機轉速進行動態調整的「電子機械交響樂」，試圖在電動時代復刻內燃機的感官衝擊。
▲法拉利排氣音效專利
這與維尼亞的理念是契合的，他一直都認為，法拉利代表的不是速度，而是一種獨特體驗：
引用就像坐過山車，重要的不是速度，而是感覺。
▲貝內代託·維尼亞
維尼亞對此非常確信，這些客户購買純電法拉利，是為了駕駛樂趣以及被滿足的情緒價值，而情緒價值的一部分來自於聲浪——即便是在純電時代，聲浪也是法拉利的核心屬性之一。
但這種方案的風險同樣明顯：揚聲器所營造的「感覺」能否説服富豪放棄對機械圖騰的崇拜？答案仍懸而未決。
▲法拉利 F80
當法拉利高調擁抱電動化時，其他歐洲超豪華品牌卻選擇了截然不同的道路。這場分化背後，是對奢侈本質的認知博弈。
同樣是在本週，阿斯頓·馬丁表示他們會在法規允許的前提下，將 V12 發動機保留至 2030 年。
事實上，馬丁真正的殺手鐧藏在他們的電動化敍事裏。CEO 阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）透露，未來，馬丁的電動車將通過車身結構振盪模擬出 V12 引擎的物理共振，讓駕駛者「感受到活塞運動的韻律」。
阿斯頓·馬丁試圖用物理震顫替代內燃機，本質是將機械時代的「肌肉記憶」編碼進電動軀體，就像用全息投影復活已故歌手，形式是數字的，但情感錨點仍在過去。
布加迪 Tourbillon 的故事更具戲劇性，該車型由布加迪 CEO 馬特·裏馬克（Mate Rimac）親自帶隊開發，而眾所周知的是，他還有另外一個身份——克羅地亞電動超跑品牌 Rimac 的創始人。
▲布加迪 Tourbillon
然而，這位「電車狂人」在掌舵布加迪後迅速推翻了該公司的純電計劃，力排眾議，推出了 Tourbillon 這輛搭載 8.3 升 V16 自吸引擎+三電機混動系統的車型。他的邏輯堪稱叛逆：
電動技術迭代太快，而布加迪的經典車型如 Veyron「需要被後代視為永恆藝術品」。這一點，電車還無法做到。
Tourbillon 因此成為了機械美學的終極實驗——瑞士製表級的三聯機械儀表、3D 打印懸架搖臂、天然水晶雕刻中控面板，甚至拒絕了車載大屏，用極致工藝對抗電動時代的「技術速朽」。
蘭博基尼則選擇了一條折中路線。其首款純電車型 Lanzador 定位於「高性能豪華旅行車」，2028 年才量產；首席技術官魯文·莫爾（Rouven Mohr）直言：「純電超跑目前不會成功。」
▲蘭博基尼 Lanzador
這種保守源於對用户分化的洞察——部分富豪對電動車抱有「根深蒂固的敵意」，而混動車型既能滿足排放要求，又能保留內燃機的儀式感。
四家車企的策略看似對立，實則共享同一底層密碼：超豪華品牌的真正產品不是車，而是「稀缺性特權」。
法拉利用電動技術製造新稀缺，阿斯頓·馬丁用振動模擬維繫舊情感，布加迪用機械複雜度定義新永恆。當特斯拉們用性能參數將速度「民主化」時，超豪華陣營也在嘗試重新定義「奢侈」。
這場遊戲的關鍵，不在於誰更「正確」，而在於誰能將轉型故事講成新的《創世紀》。
超跑品牌的「永恆之戰」
超豪華品牌的電動化轉型，本質是一場關於人類快感機制的戰爭。
純電車企用「3 秒破百」的瞬時多巴胺刺激征服大眾市場，但超跑買家需要的是更復雜的神經反應——
內燃機的轟鳴觸發杏仁核對原始力量的敬畏，手工皮革的氣味激活前額葉皮層對工藝的鑑賞，機械結構的可視運動則喚醒頂葉對物理秩序的迷戀。
這種多重感官疊加的「奢侈快感」，正是電動化最難複製的部分。
布加迪 Tourbillon 的案例暴露了這場戰爭的殘酷性。當裏馬克拆掉所有覆蓋件，將車架內部結構雕琢成機械交響樂般的藝術品時，他實際上在構建一種「可觸摸的永恆」——
3D 打印懸架搖臂的拓撲紋路、水晶中控面板的光學折射、甚至 V16 發動機氣門彈簧的振動頻率，都在向買家傳遞一個信號：這台車的每一克重量都在抵抗數字時代的「虛擬性暴政」。
▲布加迪 Tourbillon 的車架
這種策略精準命中了頂級富豪的深層焦慮：當 AI 正在解構物理世界的真實性時，Tourbillon 用機械的「存在主義重量」提供了安全感。
阿斯頓·馬丁的策略更像一場神經科學的精密手術。通過車身共振模擬 V12 震顫的「觸覺欺騙」就像是扭矩矢量控制系統製造的「電子漂移」，試圖用算法生成的感官刺激替代機械反饋。法拉利的獨特聲浪，也是一個道理。
這樣做的風險在於，人類大腦對「人造真實」的耐受性存在閾值——正如《西部世界》中游客最終會識破接待員的機械瞳孔，當富豪發現電動法拉利的「靈魂」只是一串代碼時，品牌與用户之間的神聖契約可能瞬間崩塌。
▲ 《西部世界》劇照
所有超豪華品牌都面臨一個終極拷問：當電動車的電池五年衰減、芯片三年過時，如何讓產品在半個世紀後仍被視為「傳奇」？
布加迪 Tourbillon 給出的答案是「將工程變成考古學」。裏馬克要求團隊在開發時思考「未來人類如何理解我們的文明」——
這解釋了為何車內儀表採用 16 世紀星盤的設計語言，為何螺絲紋路模仿巴洛克教堂的雕花。這種「提前歷史化」的策略，本質是將超跑轉化為工業文明的時空膠囊。
▲法拉利 348 Challenge（1993）
與之相比，阿斯頓·馬丁的振動頻率模擬更像一場悲傷的告別儀式：用電子信號保存內燃機的「數字木乃伊」，如同用 MP3 格式錄製黑膠唱片的爆豆聲。
法拉利還想在服務上做出一些新嘗試，他們打算為旗下混動車和電動車推出電池延保服務，車主可以在車輛過保後繼續享受電池更換服務。當然，這可不是免費的，每年的費用約為 7000 歐元。
對於法拉利車主來説，錢也許不是問題，更大的挑戰在於如何平衡「可更新性」與「原真性」：當一台 2024 年的純電法拉利在 2035 年更換第三代電池後，它還是原來那輛車嗎？
▲法拉利 499P 和法拉利 F80（右）
還記得在法拉利最新的旗艦超跑 F80 的發佈會上，這家公司一直在重複一句話：「法拉利是永恆的」。
這場關於永恆的戰爭，最終指向一個哲學問題：在數字吞噬物理的時代，超豪華品牌究竟在銷售產品，還是在販賣「對抗熵增」的幻覺？
從 Tourbillon 的機械宇宙到法拉利的進化論，從阿斯頓·馬丁的振動幽靈到蘭博基尼的混動緩衝帶，所有答案都暗示同一種絕望而浪漫的企圖——
用人類的工程意志，在電動化洪流中築起一座時間的琥珀。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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