“放開了跑，吐不了。”
剛上車的我，是這麼跟外籍車手信誓旦旦的。蔚來告訴我們，他們能夠做到無障礙中文交流。
對於蔚來汽車，愛範兒（ID：ifanr）的讀者應該已不陌生。蔚來 EP9 發佈於去年年末，這輛電動超跑甫一誕生，就打破了全球多條經典賽道的電動車圈速記錄，這其中就包括了堪稱高性能車試金石的德國紐博格林北環賽道。
事實上，即便不區分以純電動車，將 EP9 放入傳統汽油車中去比較，7 分 05 秒的成績也足夠在紐北大殺四方。保時捷 918 在這裏跑出了 6 分 57 秒，量產車新紀錄蘭博基尼 Huracán Performante 也不過 6 分 52。
而一般的法拉利、保時捷等一眾超跑，能在紐北跑進 7 分半鐘，就足以算得上驕傲的資本。由此可見，EP9 的這個 “全球最快” 到底分量幾何。
來到上海 F1 賽道，早在一個多月前，EP9 就曾在這裏做出 2 分 01 的圈速紀錄。相比 F1 賽車在上賽道只慢了不到半分鐘，相比征戰 WEC 的勒芒賽車更是僅差 10 秒有餘。EP9 跑出的圈速是名副其實的賽車水準。
和以往一般的試駕活動不同，蔚來這次只允許媒體在副駕試乘體驗 EP9 的性能。一來，原則上説，這僅有的 6 台 EP9 都是六位創始投資人的私人資產。二來，要敲敲小黑板，跟各位強調下 EP9 那足足 1000 千瓦（1360 馬力）的駭人功率。
1300 匹馬力+24000 牛下壓力=？
假如對汽車功率數字不甚敏感的話，一般家用車大概是 100-200 匹，常規的法拉利、保時捷在 600-700 匹，新世代的三大神車：法拉利 LaFerrari、邁凱倫 P1 和保時捷 918 也不過 800-900 匹。
數字上和 EP9 最接近的，要去到布加迪、科尼塞克這樣的頂級 hypercar 級別。EP9 在前後軸裝上了四台電動機和四台變速器，1360 馬力/1480 牛·米的性能數據，説是佛擋殺佛其實不為過。
功率數字相當於兩輛特斯拉 Model S，不過身為一台準賽車的 EP9，可不像特斯拉那樣直線無敵即可。蔚來為 EP9 裝上了碩大的前後擾流板，其中尾翼還具備如今 F1 賽車上的 DRS 技術，既可以在彎道中升起製造下壓力，又能夠在直道改平角度減小風阻。
和汽油動力的賽道狂魔們一樣，EP9 車尾同樣裝上了尺寸誇張的後擴散器。全車空氣動力學部件可以在 240km/h 時速下，產生高達 24000 牛的下壓力，即越合 2.4 噸，幾乎兩倍於當今的 F1 賽車。
無軌過山車，眩暈到迷醉
上述這些共同作用到 EP9 上，你可以想象那個週四，各家媒體在上賽道都經歷了怎樣的幾圈。
對一個汽車編輯來説，職業生涯中為數不多的幾次承認自己被嚇尿，可是需要慎之又慎的。更何況，年少無知時也豁了幾年 GTI，雖説比 EP9 是差了無數個檔次，但好歹不該輕易丟盔卸甲。零四、G 值、推背感，我以為早就是相安無事的老朋友了。
考慮到保全各位投資人車主的資產，蔚來方面把此次試乘活動的極速限制在了 220-230km/h。純電動車的直線加速之快，不少人已經在特斯拉身上有所見識。到了 1480 牛米扭矩的 EP9 身上，就更是體現得淋漓盡致。雖説極速有所限制，但加速至極速的過程可是沒有保留的。
從維修站出發，幾乎來不及做出反應，就來到了上賽道的 1-3 號下坡組合彎。雖然當天上海下着小雨，但仗着 EP9 的四輪驅動，車手在彎道可沒有給幾位股東的大寶貝過多呵護。恍惚中，面前的液晶屏不止一次呈現出突破 1.5G 的橫向加速度，至於超過 1G 則完全是輕描淡寫。
像其他類似身份的小夥伴一樣，EP9 動用了賽車一般的四點式安全帶。幾乎毫無延展性的安全帶，將身體牢牢固定在座位上動彈不得。在兩個座位頭枕之間，還裝有延伸出的軟質擋板。
這一切，都是為了避免激烈駕駛過程中，乘員和車體之間、乘員和乘員之間相互碰撞而設計的。確實，要不是有頭枕間的護墊隔擋，過彎動輒過 1G 的加速度下，幾圈下來頭盔怕是都能被磕得七扭八歪。
日常中和這種體驗最為接近的，應該是大型遊樂園中的過山車之類，還得是標有 “心臟病患者請勿乘坐” 的成人完全滿血版。和純種賽車如出一轍的橫向推杆式懸掛，讓 EP9 在被下壓力牢牢壓在地面的同時，過彎幾乎毫無側傾。
你能感覺到過彎時，尤其是過上賽道的幾個組合彎時接連的拉扯。與其説是在轉向，不如説是被安全帶和座椅一把拎向彎心。
在經過上賽道 3 號、6 號彎這樣的回頭彎時，這種感覺就愈發不真實的體現出來。光憑窗外物體掠過的速度，你全然不會意識到此時 EP9 已經轉過了 180 度，整個過程彷彿點了快進鍵的旋轉木馬。
直道與彎道無差別的快，副作用就是幾圈的試乘時間稍縱即逝。如果不出意外，EP9 有極大可能成為相當一段時間裏，我們所體驗過性能最強的車型。
傳奇，抑或是傳奇的原點
有了數年 Formula E 電動方程式的經歷，蔚來在電動高性能車上，已經有了自己的技術積澱和調校經驗，於是這才有了 EP9 這樣一台超跑級的純電動車。
目前為止，蔚來只打造了包括此次試乘車在內的 6 台 EP9。似乎是為了彰顯品牌的新能源內涵，這 6 台車被賦予了色調各異、深淺不一的藍色。
6 台 EP9 分屬於李斌、馬化騰、雷軍、李想、劉強東和張磊這六位創始投資人，在每台車的後輪前側，都能看到車主的身份標識，比如寫有 “Richard & Nancy” 的這台便是劉強東和章澤天的座駕。
在上海車展揭幕量產車 ES8 時，蔚來表示將會再限量打造 10 台 EP9 供出售。148 萬美元的定價，摺合成萬元人民幣的話，和功率數字一起突破了四位數。
但是，即便在普通人眼中貴出了天際，EP9 卻顯然不是一款能夠掙到錢的車型。像這樣產量極其有限，研發投入極高的頂級超跑，賣一台虧一台才是正常事。就像大眾竭全集團之力，打造出售價超 2000 萬人民幣的布加迪威龍，卻依然被傳聞每賣一台就要虧掉 400 萬歐元。
就像其他一些傳奇超跑，蔚來為 EP9 設計了獨特的豎翻式車門，既不是標準意義上的鷗翼門，也並非蘭博基尼那樣的剪刀門。倒是兩扇車門打開後，正面看上去，兩扇側窗剛好化身一對兔子耳朵，看久了有種莫名的萌感。
六位創始股東中，有李斌、李想這兩位國內汽車媒體大佬，李斌更是直接擔任董事長。對比如今國內不少趕鴨子上架的新興車企，蔚來決策層的懂車指數只高不低。他們把 EP9 的設計放在德國慕尼黑，工程部分則放在半數 F1 車隊的大本營英國。
反映到產品上，我們可以看到在資金相對充裕的情況下，蔚來走出了參與 Formula E、打造電動超跑、發佈未來概念車、最後才讓量產車 ES8 及時亮相，這樣一條早有盤算、有條不紊的路。
雖然在紐北創出了 7 分 05 的驚人圈速，但拿 EP9 和保時捷 918 之類對比其實並不妥當，畢竟 EP9 不像 918，是一台沒有上路權的準賽車。在官方的介紹中，蔚來也直言不諱的承認，EP9 的定位其實更像是法拉利 FXX 這樣的賽道玩物。
不過，這絕不是説 EP9 的圈速缺乏説服力。要知道即便是比 EP9 還要純粹、還要競技的帕加尼 Zonda R，紐北圈速也不過 6 分47 秒，EP9 和同類對手的差距並沒有被擴大多少，7 分 05 在這類賽道用車中同樣是佼佼者。
漂亮又入流的外觀、刷出圈速紀錄的性能，EP9 現在的樣子，已經有了世界頂級超跑的八九分。但要成為真正意義上的 hypercar，圈速之外也還有其他需要補全的部分。故事、歷史、調性、風格，高性能車的世界裏，圈速固然重要，卻遠不足以成就一切。
不過話説回來，我們從蔚來獲知的消息是，目前在這個賽道版本外，並沒有街道版 EP9 的計劃，蔚來現在精力的焦點放在了臨近量產的 ES8 上。儘管若能有一台街道版 EP9 擁有同水平的性能，將會讓説服力更增一籌。
EP9 已經在相當程度上，證明了蔚來的技術實力和資本。畢竟蔚來最主要的使命，是打造出能賣得好的純電動車，而不是專門給六位股東攢大玩具。耗費過多精力去締造中國超跑，顯然不是眼下新生的蔚來最緊要的任務。
但我們也可以想象，如果從 ES8 為首的蔚來量產車一切順利，當蔚來逐漸走入正軌，一台曾經打破紀錄的 EP9 超跑，既可以是蔚來升級品牌的資本，也能夠成為蔚來建立高性能產品線的原點，就像當年寶馬打造 M1 一樣。
EP9 或許眼下還沒有自稱傳奇的底藴，但看得更遠一點，卻是成為傳奇原點的伏筆。並非街道版本，純電動車身份，都無法影響蔚來這樣一個新自主品牌，打造出這樣一台頂級超跑的榮耀——放到 10 年前，你如何能想象有如此一台車，掛着中國車廠的 logo 在賽道上肆意揮灑。
只是，這一切能否延續，原點能否等來重現機會，還需要等待下半年上市的 ES8 能交出一份怎樣的答卷。
——又只是，在這樣一台 EP9 裏跑上這樣幾圈，我對蔚來已經沒什麼擔憂。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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