2020 年 9 月，特斯拉舉辦了第一屆「電池日」，顧名思義，就是講電池的。
舞台上，馬斯克稱特斯拉有信心在未來三年內，生產一輛售價僅為 25000 美元的，史上最便宜的一輛特斯拉汽車。
這是特斯拉首次專門針對電池技術舉辦一場發佈會，有觀點認為，對於特斯拉而言，這甚至比發佈任何一款新車都要重要。用外媒 Teslarati 的話來説，「這或將改變整個電動車行業的的未來」。
當時的馬斯克將這一目標寄希望於一款高 80mm，直徑 46mm 的電芯。「電芯容量可提升五倍，最高可以達到 200Wh/kg，能為車輛增加 16% 的續航里程。」馬斯克介紹道。
是的，看尺寸就知道，馬斯克説的就是 4680 電池，他強調，這絕非概念，而是一個量產產品。
台下掌聲雷動的同時，誰也沒能想到，這是特斯拉的第一屆電池日，也是最後一屆。
把方向盤握在自己手裏
馬斯克已經對 4680 電池失去了原有的耐心。
據 The Information 報道，今年 5 月，馬斯克要求 4680 電池團隊在年底前削減電池的製造成本，讓自產的電池比供應商的更便宜，非但如此，產能問題也得同步解決。
同時，特斯拉為 4680 電池團隊任命了新的負責人博納·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston），此人之前擔任 4680 電池高級總監，負責電池製造工程。就任後，他直接向馬斯克彙報，同時監管電池材料部門。
▲ 右二為埃格爾斯頓
結合晚點 LatePost 的報道，在此任命公佈前，特斯拉電池材料部門已經裁員一半，備受馬斯克重視的 4680 電池團隊裁員超過 80%，只剩 800 人左右。
兩名 4680 電池團隊成員向媒體透露，他們沒有被告知如果團隊錯過年底的最後期限會有什麼後果，然而，兩人都認為，馬斯克可能會放棄對於 4680 電池的投入，轉而依賴外部供應商的技術。
這將會是馬斯克的一次 180°大轉變。
在他眼裏，這曾是一項對於特斯拉來説至關重要的技術，以至於特斯拉必須要獨立研發製造。在馬斯克看來，4680 電池之於特斯拉，就像是 A 系列處理器之於蘋果，能夠為其提供競爭對手難以匹敵的產品性能。
最近，馬斯克也做出了類似的決定，他的人工智能初創企業 xAI 已經放棄使用甲骨文雲服務來運行其人工智能模型，轉而籌備建立自己的數據公司。
「甲骨文是一家偉大的公司，」馬斯克説，「但我們必須自己掌控方向盤，不能只是一位乘客。」
如今，馬斯克的熱情似乎逐漸從電池技術轉向人工智能，他還在前些天承諾，將在今年 8 月 8 日推出一款無方向盤的自動駕駛出租車。但彭博社上週報道稱，這款產品已經跳票到今年 10 月。
此外，馬斯克還對特斯拉旗下機器人產品 Optimus 讚不絕口，他認為，這個人型機器人有朝一日可以為特斯拉帶來 25 萬億美元的估值。
可以説，馬斯克當初有多痴迷於 4680 電池，現在對人工智能的愛就有多狂熱，儘管這是兩個完全不同的方向，但它們有一個共同點——都很難實現。
特斯拉實際上成功製造過一批 4680 電池，這些電池曾短暫地在柏林工廠生產的 Model Y 中出現過，可如今採用這一電池的車型只剩純電皮卡 Cybertruck。
廢了老大勁造出來的電池不用了？為什麼？
在特斯拉鑽研 4680 電池技術的同時，來自外部供應商的電池價格暴跌，來自韓國的 LG 電芯和日本的松下電芯顯然更具吸引力。
若從性能上來看，特斯拉分析師喬丹·吉西格（Jordan Giesige）認為，與馬斯克此前預測的「能量密度和續航里程大幅提升」不同，特斯拉此前生產的 4680 電池的表現僅與中等水平的傳統電池相當。
吃力不討好的事，馬斯克不想做。
今時不同往日
2020 年舉辦電池日時，特斯拉剛剛公佈了有史以來第一個連續四個季度盈利的數據，將一眾競爭對手遠遠甩在身後，這促使其他車企加快自己的電動汽車計劃。
時任特斯拉動力總成高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）在曬出了一張路線圖——用電動汽車取代 10 億輛燃油車，也就是地球上的每一輛燃油車。
對於特斯拉來説，這意味着他們每年需要生產和銷售 2000 萬輛電動汽車，幾乎是他們當年銷量的 40 倍。馬斯克認為，特斯拉需要製造一款幾乎所有人都能負擔得起的電動汽車，才有機會取得這樣的成就。「這是公司成立之初就定下的目標，」馬斯克説。
他還稱，這輛車必須「非常引人注目」，這樣不僅幾乎所有人都能買得起，而且都有購買它的慾望。
2008 年 2 月，特斯拉交付了首款量產的電動車 Roadster，用的是松下生產的 18650 鈷酸鋰電池，電池的成本高達每千瓦時 600-800 美元，是汽油價格的 3-4 倍。整車售價達到 109000 美元，註定這是富人的玩具。
美國能源部曾提出將電池成本的目標定位為每千瓦時 100 美元，一旦達到這個水平，電動車的價格就可以和燃油車達到同一個水平。
然而十年前行業電池系統的成本普遍超過 1000 美元/kWh，不少電池專家都認為 100 美元 / kWh 的目標不太可能實現，因為電池的效率提升速度遠未達到芯片領域每 18 個月增加 1 倍的摩爾定律。
馬斯克和巴格里諾表示特斯拉需要大幅削減電池成本，才有可能製造出一輛售價為 25000 美元的電動汽車，因為電池通常是電動汽車中最昂貴的部件，約佔車輛成本的 40%。
馬斯克認為，特斯拉需要涉足整個電池製造鏈條，才有可能將電池成本壓下來，「從開採礦石到完整的電池組」。其中，電極的生產是整個流程中污染最大、成本最高的環節，傳統的濕法工藝在製備負極時甚至會用到有毒溶劑，對工廠的面積大小也有要求。
而幹法工藝依賴於較小的設備，不需要有毒溶劑，對工廠面積的要求也只有原來的 1/10。特斯拉能擁有這樣的技術，得益於其在 2019 年收購了超級電容生產商 Maxwell。
根據特斯拉的計算，如果幹法電極和馬斯克在電池日上公佈的一系列創新能夠落地，4680 電池將為特斯拉降低 56% 的電池成本，使其低於每千瓦時 60 美元——遠低於每千瓦時 100 美元的門檻。
在當時，這一消息震動了電動汽車行業。
不久後，松下和 LG 都宣佈跟進，國內的比克電池、夏娃能源，以及盈利水平更高的寧德時代和比亞迪也都佈局了 4680 的電池產能。
然而，馬斯克後續還是對特斯拉的電池計劃提出了產能警告。
在 2021 年 7 月舉行的季度財報電話會上，當被問及特斯拉的進展時，馬斯克表示公司在生產幹法電極的過程中遇到了問題，生產設備在過程中遭到嚴重損壞。
在傳統的濕法制備中，工人們會將石墨、鎳、鋰和鈷粉與溶劑或水混合製成漿料，然後將其塗覆在巨大的箔片上，隨後用壓延機將它們均勻地壓平。
而幹法制備則需要在沒有任何溶劑的情況下將粉末壓平——在正極端，這相對容易，因為它只涉及一種柔軟的，相對具有延展性的材料，石墨。但在負極端，它們的顆粒非常容易結塊，「就像一個非常硬的披薩麪糰，」馬斯克説。
正因如此，特斯拉此前推出市場的 4680 電池只採用了幹發正極，它的負極，用的則是傳統的濕法工藝。
2023 年 7 月，日本電池分析師竹下英夫（Hideo Takeshita）表示，這樣的 4680 電池的能量密度並不比傳統電池高，「為了製造它們所做的一切付出，都沒能換來任何性能優勢。」竹下説。巴格里諾後續也承認了這一點，表示特斯拉尚未擁有幹法制備負極的能力。
如今，巴格里諾已被埃格爾斯頓替代，4680 電池的工藝難題也留給了後者。有知情人士稱，4680 團隊的目標是在 9 月前在產線上驗證大批量生產的新方法，留給他們的時間不多了。
事實上，早就有投資人對特斯拉繼續研發 4680 電池這件事提出過質疑。
在上個月的特斯拉年度股東大會中，一位投資者問馬斯克，4680 電池是否還能讓特斯拉變得更便宜。馬斯克迴應稱，電池價格在過去一年中下跌了如此之多，如今決定車價的，已經不是電池了。
另一方面，售價為 25000 美元（約 18.16 萬元）的電動汽車，早已遍佈東方。
資料來源：愛範兒（ifanr）
舞台上，馬斯克稱特斯拉有信心在未來三年內，生產一輛售價僅為 25000 美元的，史上最便宜的一輛特斯拉汽車。
這是特斯拉首次專門針對電池技術舉辦一場發佈會，有觀點認為，對於特斯拉而言，這甚至比發佈任何一款新車都要重要。用外媒 Teslarati 的話來説，「這或將改變整個電動車行業的的未來」。
當時的馬斯克將這一目標寄希望於一款高 80mm，直徑 46mm 的電芯。「電芯容量可提升五倍，最高可以達到 200Wh/kg，能為車輛增加 16% 的續航里程。」馬斯克介紹道。
是的，看尺寸就知道，馬斯克説的就是 4680 電池，他強調，這絕非概念，而是一個量產產品。
台下掌聲雷動的同時，誰也沒能想到，這是特斯拉的第一屆電池日，也是最後一屆。
把方向盤握在自己手裏
馬斯克已經對 4680 電池失去了原有的耐心。
據 The Information 報道，今年 5 月，馬斯克要求 4680 電池團隊在年底前削減電池的製造成本，讓自產的電池比供應商的更便宜，非但如此，產能問題也得同步解決。
同時，特斯拉為 4680 電池團隊任命了新的負責人博納·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston），此人之前擔任 4680 電池高級總監，負責電池製造工程。就任後，他直接向馬斯克彙報，同時監管電池材料部門。
▲ 右二為埃格爾斯頓
結合晚點 LatePost 的報道，在此任命公佈前，特斯拉電池材料部門已經裁員一半，備受馬斯克重視的 4680 電池團隊裁員超過 80%，只剩 800 人左右。
兩名 4680 電池團隊成員向媒體透露，他們沒有被告知如果團隊錯過年底的最後期限會有什麼後果，然而，兩人都認為，馬斯克可能會放棄對於 4680 電池的投入，轉而依賴外部供應商的技術。
這將會是馬斯克的一次 180°大轉變。
在他眼裏，這曾是一項對於特斯拉來説至關重要的技術，以至於特斯拉必須要獨立研發製造。在馬斯克看來，4680 電池之於特斯拉，就像是 A 系列處理器之於蘋果，能夠為其提供競爭對手難以匹敵的產品性能。
最近，馬斯克也做出了類似的決定，他的人工智能初創企業 xAI 已經放棄使用甲骨文雲服務來運行其人工智能模型，轉而籌備建立自己的數據公司。
「甲骨文是一家偉大的公司，」馬斯克説，「但我們必須自己掌控方向盤，不能只是一位乘客。」
如今，馬斯克的熱情似乎逐漸從電池技術轉向人工智能，他還在前些天承諾，將在今年 8 月 8 日推出一款無方向盤的自動駕駛出租車。但彭博社上週報道稱，這款產品已經跳票到今年 10 月。
此外，馬斯克還對特斯拉旗下機器人產品 Optimus 讚不絕口，他認為，這個人型機器人有朝一日可以為特斯拉帶來 25 萬億美元的估值。
可以説，馬斯克當初有多痴迷於 4680 電池，現在對人工智能的愛就有多狂熱，儘管這是兩個完全不同的方向，但它們有一個共同點——都很難實現。
特斯拉實際上成功製造過一批 4680 電池，這些電池曾短暫地在柏林工廠生產的 Model Y 中出現過，可如今採用這一電池的車型只剩純電皮卡 Cybertruck。
廢了老大勁造出來的電池不用了？為什麼？
在特斯拉鑽研 4680 電池技術的同時，來自外部供應商的電池價格暴跌，來自韓國的 LG 電芯和日本的松下電芯顯然更具吸引力。
若從性能上來看，特斯拉分析師喬丹·吉西格（Jordan Giesige）認為，與馬斯克此前預測的「能量密度和續航里程大幅提升」不同，特斯拉此前生產的 4680 電池的表現僅與中等水平的傳統電池相當。
吃力不討好的事，馬斯克不想做。
今時不同往日
2020 年舉辦電池日時，特斯拉剛剛公佈了有史以來第一個連續四個季度盈利的數據，將一眾競爭對手遠遠甩在身後，這促使其他車企加快自己的電動汽車計劃。
時任特斯拉動力總成高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）在曬出了一張路線圖——用電動汽車取代 10 億輛燃油車，也就是地球上的每一輛燃油車。
對於特斯拉來説，這意味着他們每年需要生產和銷售 2000 萬輛電動汽車，幾乎是他們當年銷量的 40 倍。馬斯克認為，特斯拉需要製造一款幾乎所有人都能負擔得起的電動汽車，才有機會取得這樣的成就。「這是公司成立之初就定下的目標，」馬斯克説。
他還稱，這輛車必須「非常引人注目」，這樣不僅幾乎所有人都能買得起，而且都有購買它的慾望。
2008 年 2 月，特斯拉交付了首款量產的電動車 Roadster，用的是松下生產的 18650 鈷酸鋰電池，電池的成本高達每千瓦時 600-800 美元，是汽油價格的 3-4 倍。整車售價達到 109000 美元，註定這是富人的玩具。
美國能源部曾提出將電池成本的目標定位為每千瓦時 100 美元，一旦達到這個水平，電動車的價格就可以和燃油車達到同一個水平。
然而十年前行業電池系統的成本普遍超過 1000 美元/kWh，不少電池專家都認為 100 美元 / kWh 的目標不太可能實現，因為電池的效率提升速度遠未達到芯片領域每 18 個月增加 1 倍的摩爾定律。
馬斯克和巴格里諾表示特斯拉需要大幅削減電池成本，才有可能製造出一輛售價為 25000 美元的電動汽車，因為電池通常是電動汽車中最昂貴的部件，約佔車輛成本的 40%。
馬斯克認為，特斯拉需要涉足整個電池製造鏈條，才有可能將電池成本壓下來，「從開採礦石到完整的電池組」。其中，電極的生產是整個流程中污染最大、成本最高的環節，傳統的濕法工藝在製備負極時甚至會用到有毒溶劑，對工廠的面積大小也有要求。
而幹法工藝依賴於較小的設備，不需要有毒溶劑，對工廠面積的要求也只有原來的 1/10。特斯拉能擁有這樣的技術，得益於其在 2019 年收購了超級電容生產商 Maxwell。
根據特斯拉的計算，如果幹法電極和馬斯克在電池日上公佈的一系列創新能夠落地，4680 電池將為特斯拉降低 56% 的電池成本，使其低於每千瓦時 60 美元——遠低於每千瓦時 100 美元的門檻。
在當時，這一消息震動了電動汽車行業。
不久後，松下和 LG 都宣佈跟進，國內的比克電池、夏娃能源，以及盈利水平更高的寧德時代和比亞迪也都佈局了 4680 的電池產能。
然而，馬斯克後續還是對特斯拉的電池計劃提出了產能警告。
在 2021 年 7 月舉行的季度財報電話會上，當被問及特斯拉的進展時，馬斯克表示公司在生產幹法電極的過程中遇到了問題，生產設備在過程中遭到嚴重損壞。
在傳統的濕法制備中，工人們會將石墨、鎳、鋰和鈷粉與溶劑或水混合製成漿料，然後將其塗覆在巨大的箔片上，隨後用壓延機將它們均勻地壓平。
而幹法制備則需要在沒有任何溶劑的情況下將粉末壓平——在正極端，這相對容易，因為它只涉及一種柔軟的，相對具有延展性的材料，石墨。但在負極端，它們的顆粒非常容易結塊，「就像一個非常硬的披薩麪糰，」馬斯克説。
正因如此，特斯拉此前推出市場的 4680 電池只採用了幹發正極，它的負極，用的則是傳統的濕法工藝。
2023 年 7 月，日本電池分析師竹下英夫（Hideo Takeshita）表示，這樣的 4680 電池的能量密度並不比傳統電池高，「為了製造它們所做的一切付出，都沒能換來任何性能優勢。」竹下説。巴格里諾後續也承認了這一點，表示特斯拉尚未擁有幹法制備負極的能力。
如今，巴格里諾已被埃格爾斯頓替代，4680 電池的工藝難題也留給了後者。有知情人士稱，4680 團隊的目標是在 9 月前在產線上驗證大批量生產的新方法，留給他們的時間不多了。
事實上，早就有投資人對特斯拉繼續研發 4680 電池這件事提出過質疑。
在上個月的特斯拉年度股東大會中，一位投資者問馬斯克，4680 電池是否還能讓特斯拉變得更便宜。馬斯克迴應稱，電池價格在過去一年中下跌了如此之多，如今決定車價的，已經不是電池了。
另一方面，售價為 25000 美元（約 18.16 萬元）的電動汽車，早已遍佈東方。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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