Dyson 創始人揭秘造車內幕:花了 60 多億,造了輛自己都嫌貴的車

愛範兒 於 03/09/2021 發表 收藏文章
如果給你 21 萬美元,你會把哪台車列入你的清單之中?


可能是保時捷 911,可能是奔馳 AMG GT,也可能是路虎攬勝,甚至加點錢上個邁巴赫也不是不可能。甚至,還可以拿着這些錢去鶴崗歸隱田居了。

▲ Sir James Dyson 與Dyson原型車. 圖片來自:driving

但,倘若我拿這些錢去買一輛「Dyson」,那你會不會覺得我腦子裏的螺絲滑絲了?

「在較低的銷量下,我們不得不把它的售價定為 21 萬美元。」

▲《James Dyson Invention:A Life》. 圖片來自:Dyson

James Dyson爵士在其新書《James Dyson Invention:A Life》摘錄中披露了Dyson造車的曲折。

▲ 圖片來自:Dyson

其實,按照Dyson公司一貫的策略,21 萬美元相當的保守,分攤各項研發成本,加上一定的利潤,想要公司良性發展的話,代號 N526 的高端電動車最終售價肯定要超過 21 萬美元。

在量產之前預估到 21 萬美元售價之後,James Dyson意識到「以這個價格買車的人太少了」。


隨着時間的推移,傳統車企也開始涉及電動車產業,相比做Dyson的造車新勢力,財大氣粗的傳統車企可以通過燃油車的利潤來反哺新能源,從而壓低價格搶佔市場。

如此,想要獲得市場的青睞,顯然 N526 21 萬美元的售價太高。而壓低價格,每輛車都會虧損賠錢,正面硬剛大打價格戰,顯然會讓整個Dyson集團陷入風險之中。


這是James Dyson爵士不願看到,也不願讓自己親手所建立的帝國處於飄搖之中。最終,在 N526 量產之前,權衡利弊之後,及時止損,終止了智能電動車項目。

或者,簡單説,Dyson智能電動車無法市場化。

7 億美元造一輛車什麼水平?

「幸運的是,我們能夠承受 7 億美元的成本並生存下來。」

目前Dyson只生產出了一輛 N526 原型車,它的成本約是 7 億美元。由於Dyson並非是上市企業,所以換句話説,這 7 億美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。
▲ 代號為 N526 的Dyson智能電動原型車 . 圖片來自:Dyson

精緻、優雅、整潔是 N526 的關鍵詞。

N526 整車與路虎攬勝差不多大,是一輛七座的 SUV。但配備了空氣懸掛的 N526 車身更低,在每小時 50 英里(80 公里)的速度時,車身下降以獲得更低的重心和減小阻力。而遇到溝壑時,也會有着更高的離地間隙,從而獲得更好的通過性。


16 英尺(約 4 米 8)長的 N526,卻配備了一套 24 英寸的超大輪轂和配套輪胎,來減小滾動阻力和提供更好的通過性。另外,選擇 24 英寸實則也是為了更有辨識度。


傳統車企中,七座 SUV 往往會妥協最後一排座椅的舒適性。但在Dyson爵士這裏,每一排座椅都符合人體工程學。且沒有了傳動軸之後,N526 也會提供一個完全平坦的地台。


非常喜歡 Eames 椅子的詹姆斯,也為 N526 上設計了 7 個,並且採用了更多的墊子以確保透氣性。

比較類似現在的特斯拉 Model 3 至簡的中控台,N526 更進一步直接把所有的交互控制設計在了方向盤中,使得駕駛員可以時刻關注道路。

▲ Eames 休閒椅. 圖片來自:hermanmiller.com

面對電動車空調系統佔用過多能耗的問題上,Dyson爵士也有信心能通過Dyson現有的技術來解決,從而達到節省電能的目的。


動力系統上,N526 有兩個 264 馬力的Dyson電機,從而讓這台 2.87 噸的重物獲得百公里 4.6 秒的加速成績,並且最高時速可以達到 200km/h。

雖然在書中沒有明確的表明 N526 的續航里程,但此前Dyson爵士接受泰晤士報專訪時,曾表示其續航里程可達 966km,且「即使在英國寒冷的二月夜裏,在高速路上開着暖氣,也能達到如此的水準」。


如此的自信,其實是歸功於Dyson爵士押寶的固態電池。

在造車初期,Dyson爵士就沒看上鋰電,而是一步到位用上固態電池。為此,2015 年Dyson前後共花費 1.05 億美元收購固態電池創業公司 Sakti3,並準備再投 10 億美元建設固態電池工廠。


而所謂的「固態電池」,一直到現在也沒有電池廠商給出可行方案,更多的是像特斯拉 4680 電池一樣,列出了一個時間點,LG 新能源的亞洲營銷總經理就透露,「爭取在 2026 年實現量產全固態電池」,但量產並不等同於商用,因此時間點並不明朗。


2018 年 2 月,英國《金融時報》稱,Dyson爵士已經在考慮在 N526 上用三元鋰電池取代欲想中的固態電池。或許唯一能跑起來的 N526 搭載的就是三元鋰電。

如此來説,欲像特斯拉一般控制智能汽車所有產業鏈,直接造車,而非只是參與,固態電池遲遲無法突破,或許才是Dyson爵士終止造車的一個技術原因。

7 億美元投入,Dyson打了個最貴的水漂嗎?

記得在 2017 年 9 月,Dyson爵士發全員郵件,與斥資 20 億英鎊豪言開始造車之時。

▲ Sir James Dyson. 圖片來自:Dyson
全球三大財經商業媒體之一的 FastCampany 就認為James Dyson爵士很有可能「偷」走馬斯克的電動車鐵王座。

文中一一列舉被詡為「發明天才」的Dyson爵士在資歷、財富、設計以及工程上都要優於馬斯克。而且有馬斯克佈道電動車在前,Dyson更容易收穫人們對電動車的好感。


在 2018 年,Dyson汽車全球團隊規模來到 12000 人,其中工程師和科學家佔去一半,研究範疇涵蓋了電池化學、電機、人工智能和儲能等等方面,幾乎覆蓋了三電領域。


早在 2017 年接管了英國皇家空軍在布里斯托的培訓基地,佔地 517 英畝,花費 2 億英鎊建造了一座技術中心。

一年後,Dyson還在新加坡建立了電動汽車工廠,理由是「離電池產地近」,還表示「世界動力電池中心在亞洲」。

倘若Dyson沒有終止造車項目的話,十有八九會在中國再開一座汽車工廠,位置應該就在福建寧德。


雖然在紙面上來看,7 億美元的投入,只換回了一輛 N526 落地,但在背後,Dyson從零到一造了一輛能跑的電動車,而非 PPT。

這 12000 人的團隊,也分散到了Dyson集團的其他團隊之中,而固態電池項目則被保留。而在造車過程中在電池、機器人、空氣處理、照明等領域的技術積累,也為集團其他項目的突破增加了可能。


另外,在為 N526 設計內飾時,Dyson運用了 VR 作為主要設計工具,加快了設計團隊的工作效率。

總的來説,Dyson明面上損失的 7 億美元,造了一輛不能合法上路的 N526 原型車,但實際之中,卻給Dyson整個集團帶來了更多的人才,更多的技術儲備。

Dyson這波其實不算虧。

造車只能窒息?

其實造車賠錢,算是個公開的秘密。


最近,國內造車新勢力「蔚小理」紛紛公開了上季度的財報,在新車交付數不斷攀升的同時,整體依舊處於虧損的狀態。

特斯拉從誕生到現在,在賣車上同樣也是連年虧損,直到去年向菲亞特克萊斯勒出售了 12.7 億美元的環保監管積分,才讓特斯拉整體業務扭虧為盈。


根據不同國家和地區的法律法規,汽車廠商需要銷售一定比例的零排放汽車來賺取環保積分,以免收到監管機構的懲罰。

針對此,國內長安汽車董事長朱華榮就表示,由於積分不達標,2020 年長安汽車「平均每輛少賺了 4000 塊」。

而造就銷量神話的五菱宏光 mini EV 接近成本價銷售,實則也是為了賺取環保積分,以平衡燃油車的積分消耗。

如此來説,電動車的售價被傳統車企壓縮的厲害,讓很多造車新勢力難以在賣車上賺取利潤。

另外,一輛車涉及了許多領域,缺一不可,想要組建團隊要麼斥資收購,要麼斥資挖人,還要源源不斷地在研發上投入。

▲ 特斯拉自研芯片 Dojo D1. 圖片來自:TESLA

在前不久剛結束的特斯拉 AI 日上,特斯拉就公佈了一顆自研芯片 Dojo D1,有了它,「Dojo 將會是世界上最棒的超級計算機」。

而新晉造車運動的小米,在準備好了 1000 億備用資金來確保造車項目的推進後,也收購了自動駕駛技術公司深動科技,並初步建立起 300 人的團隊,準備以智能生態為切入點正式開啓造車。


早於小米,華為、vivo 早就開啓了智能汽車 Inside 之路,同樣是以自己擅長的軟件生態切入造車賽道。

無論如何切入,造車都會獲得市場的極大關注,智能汽車似乎已經被認為是下一個核心賽道,也是一場豪賭。

而如果造車成功,就有可能重新定義品牌,而失敗,則會消耗大量資源,甚至讓品牌逐步隕落。但哪個企業不想豪賭一把呢?



資料來源:愛範兒(ifanr)

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標籤: Dyson  James Dyson  

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