從迪拜到阿布扎比，開車要兩個小時的車程，在未來可能只需要 12 分鐘。你乘坐的將不是高鐵，而是 Hyperloop One 超級高鐵項目。
作為 Elon Musk 在 2013 年提出的超級高鐵方案，Hyperloop 一度被認為是未來的交通發展方向。在這個概念提出之後，美國創業公司 Hyperloop One 可以説是走在了技術研發的前沿。Hyperloop One 將會在 11 月 18 日發佈重大的高鐵項目，而從現在放出的視頻預告來看，Hyperloop One 很有可能會在阿拉伯聯合酋長國（UAE）進行建設超級高鐵的測試項目。
在今年 5 月，Hyperloop One 在拉斯維加斯沙漠進行了初次的推進系統測試。與宣傳材料中的高科技範兒有點兒不同，第一次實驗時，Hyperloop One 這次測試的減速裝置居然是用了一堆沙子，原因就是“還沒建好剎車裝置”。被 Hyperloop One 吸引來的數百名觀眾來到拉斯維加斯的沙漠測試場，目睹了這輛未來的超級高鐵用 1.1 秒就加速到時速 116 英里（約 186 公里），2 秒就加速到時速 400 英里（643 公里），然後，試驗品就狠狠撞進沙堆裏。
儘管第一次測試看上去轟轟烈烈，但是這次測試的“含金量”着實不高，首先是動力部分實際上採用的是直線電機（線性馬達），其次並沒有採用 Hyperloop 所必須採用的磁懸浮結構，充其量只能算髮射了個荷載物玩玩。
甚至單就性能來講，Hyperloop One 的測試結果也不能和美國下一代福特號航空母艦搭載的電磁彈射器（EMAL）相比，後者能夠輕鬆的將十幾噸的 F-18 大黃蜂戰機在 91 米的距離內加速到 240 公里。而 EMAL 的母公司通用恰好還是 Hyperloop One 的技術提供方之一。
更為有趣的是，這次的實驗其實完全沒有運用到 Hyperloop One 的懸浮系統以及真空管道，僅僅能算得上是一次加速性能的測試而已。
另外，説到高鐵技術，其實不能不提中國，對於 Hyperloop One 的真空管道項目，同濟大學磁浮交通工程技術研究中心副主任林國斌在接受《新民晚報》採訪時表示，在真空環境內交通運輸確實有可能達到更高速度，但最高速度不僅與真空度有關，還與軌道系統及運行控制系統相關。
在系統運作經驗上，中國經驗顯然更為豐富。從 2002 年 12 月啟用以來，上海的磁懸浮技術列車已經有了 14 年的運營歷史，以 420 公里每小時的均速每天運行 50 圈以上，勤勤懇懇地為上海市民服務着。在 2016 年年底，長沙中低速磁懸浮快線也會投入試運營。
目前中國高鐵的運營里程已經超過 2 萬公里，均速也達 300 公里每小時，成為切實改變百姓出行方式的技術。豐富的系統運行經驗為中國管道高鐵提供了大量運行數據，讓中國有了把控管道高鐵穩定性的資本，而穩定性毫無疑問是管道高鐵最關鍵的要素之一。
除了技術方面的壓力，財政方面的壓力也讓 Hyperloop One 發展前景不容樂觀。在上個月中旬，Hyperloop One 剛剛拿到了 5000 萬美元的融資，然而已經燒掉 1.6 億美元的 Hyperloop One 手中的錢還是不夠花，他們宣佈將會在明年年初啟動新一輪融資，這次的目標是 2.5 億美元。
迴歸到 Elon Musk 給出 Hyperloop 項目想法的初衷，在 Musk 2013 年提交的白皮書中，預計從洛杉磯到灣區的 Hyperloop 線路成本只需要 60 億美元，即每英里不超過 1150 萬，遠低於高鐵。也就是説，Hyperloop 的最初定位不僅僅是快速，還有比高鐵成本更低。
然而 Hyperloop One 最近給潛在投資者和開放商給出的報價，每英里就達到了 8400 萬到 1.21 億美元。這也就不難想象為什麼這家公司會去阿聯酋進行建設高鐵的測試項目，恐怕世界上像阿聯酋一樣，願意為一個不一定實現的未來科技而一擲千金的國家也確實沒有多少。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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