在座的各位，有拼過高達嗎？
簡單來説，正兒八經拼一個高達，需要經過以下幾個步驟：
▲圖片來自：模玩控
整個流程，其實跟造一輛車是差不多的：從製造單個零件，到焊接零件，再到塗裝。
以下車體總成為例。
首先將鋼材通過開卷線開卷，再通過不同的壓力機，完成大大小小各種車身單體零件的製造。修邊衝孔後，通過焊接或螺接的方式，把單體零件組裝成前、中、後地板，最後組成下車體總成。
▲蔚來的衝壓生產線
説起來很簡單，但造車和拼高達還是不能相提並論的，一個萬代 RG RX-78-2 元祖高達約有 250 個零件，而一套下車體總成的零件，就超過了 370 個。
倘若要從成本上來考量，二者就完全沒有可比性了。
在衝壓環節，一個產能 50 萬的後地板生產線大約需要大型壓力機 1 台、小型壓力機 15 台、大型模具 1 台、小型模具 15 台，設備的總成本約為 1 億元。
▲大眾的焊接作業
焊接環節則需要焊接機器人 2 台、焊接搬運機器人 1 台、夾具 1 組，設備成本約為 1.25 億元。
可以看到，使用傳統的衝壓&焊接工藝來生產後地板，光是設備成本就需要 2.25 億元，而設備，僅僅是基礎。
如此規模的生產線，大約需要 120 名員工，人力成本約為 0.3 億元；再加上 700-800 個焊點所耗費的 3.75 億元，總成本來到了 6.3 億元人民幣。
關於造車要多少錢，蔚來 CEO 李斌去年年底就有提到：
所以造車這件事，能不碰還是儘量不要碰，想讓自己的「工匠精神」得到體現，你不如去拼高達。
已經造了的怎麼辦？
有些朋友可能已經猜到我要説什麼了，北美掀起的那陣一體式壓鑄的浪潮，早已隨着東北信風，與北赤道暖流一同漂到了特斯拉上海超級工廠。
從 2021 年初開始，特斯拉上海超級工廠交付的 Model Y，都採用了一體式壓鑄成型的後地板。
有賴於各家汽車媒體的普及，大家都知道這玩意兒能給車企省成本，那究竟能省多少呢？
2020 年，特斯拉曾表示 Model Y 的一體化壓鑄後地板方案，能夠將零件個數由 70 個減少至 1-2 個。
這就相當於，你拼高達還在打磨手臂的零件呢，結果馬斯克過來讓你別磨了，然後直接往你手裏塞了倆拼好的手臂。
由於一體式壓鑄方案大大減少了單體零件的數量，因此同樣是 50 萬年產能後地板產線，焊裝成本直接從原來的 3.75 億元降至 0.25 億元，人力成本也從 0.3 億元下降至 0.045 億元。這麼一看，簡直跟不要錢似的。
實際上，與傳統&焊接方案不同，一體式壓鑄方案的成本主要來自於生產設備。
特斯拉曾在去年 2 月放出了一段上海超級工廠壓鑄機的視頻，那是由力勁集團生產的大型壓鑄機 Giga Press，鎖模力為 6000 噸，長 20 米，寬 7.5 米，高 6 米，重量達到了 410 噸。目前，上海工廠共有 4 台壓鑄機。
只有壓鑄機還不夠，整個壓鑄島單元還包含了許多外圍設備，包括壓鑄模具、熔煉爐、噴塗設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油温機、高真空設備等。
要實現年產能 50 萬，預計需要 4 套壓鑄島，夾具 5-6 套，焊機 2 台，機器人 5-6 台，成本約為 4.5 億元。加上前面的焊裝成本和人力成本，一體式壓鑄方案的總成本約為 4.8 億元——比傳統衝壓&焊接方案節省了 1.5 億元。
而這只是一塊後地板省下來的錢。
▲右下方的 Model Y 為奧斯汀工廠所產
特斯拉得州奧斯汀工廠 2022 年一季度財報顯示，該工廠在後地板的基礎上，增加了前地板（前縱梁）的一體化壓鑄，將前後地板的零部件數量從 171 個減少至 2 個，焊點數量減少了超過 1600 個。
這又省下了一筆錢。
2021 年，特斯拉還在德國柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體化壓鑄底盤，他們計劃用 2-3 個大型壓鑄件取代原有的 370 個單體零件，組成下車體總成。
可見，馬斯克腦子裏想的，可不是一個拼好的手臂或者拼好的腿，他想要的是一整個拼好的「高達」。
最不值錢的，是錢
據《汽車商業評論》援引理想汽車 CEO 李想的觀點，特斯拉的主要目的，是提高產能，而且是原地起飛的那種。
前面提到，在傳統工藝下，下車體總成的製造需要經過沖壓和焊接兩大車間，生產一個下車體總成的工時超過 2 個小時。
而 Model Y 後地板的一體化壓鑄時間約為 180 秒——三分鐘搞定一個。
一體化壓鑄不僅能大幅度提高車輛的生產效率，還能將車型的開發週期大大縮短。
在傳統汽車製造中，由於零部件眾多，匹配管控耗時較長，需要經過三輪綜合匹配，才能將各零部件固化穩定在公差要求範圍之內，整個週期通常會長達 6 個月。
得益於一體化壓鑄，零件數量大大減少，簡化了物流，也降低了匹配的難度與管控成本，能夠將開發週期縮短至 1-2 個月。
另外，一體化壓鑄還提高車輛的各項性能。
你沒有聽錯，各項性能。這就像《神鵰俠侶》中楊過吞下的蛇膽，《倚天屠龍記》中張無忌吃過的崑崙山蟠桃，《天龍八部》中的段譽吃下的莽牯朱蛤……
▲《神鵰俠侶》劇照
因為它足夠輕——採用了一體式壓鑄的特斯拉下車體總成，可使整車減重 10%。
相比燃油轎車，新能源汽車雖然少了發動機和變速箱，但其三電系統增重較大，尤其是電池——電池能量密度約為 0.1-0.3kWh/kg，燃油的能量密度約為 12kWh/kg。
國海證券的一份調查報告顯示，相較於燃油版車型，其插混版車型的重量增加了約 12-18%，純電版則增加了約 19-32%。
2019 汽車輕量化大會中有數據顯示，純電車型的整車重量每降低 10%：
不僅如此，輕量化的車身也提升了汽車操控的穩定性，這一點我深有體會。
在同一條賽道中，駕駛純電車型時（如 Taycan、Model S 等），剎車點往往要提前許多。同時，高車重也降低了彎中極限，令我必須以更慢的速度進彎。
這些經驗……都是我從模擬器裏得來的。你先別急着動手，雖是模擬器，但確實是這個道理。
此外，一體化壓鑄件還有抗扭剛度大、成型精度高的優點，馬斯克對此還十分自信。
面對消費者對於 Model 3 車身接縫的不滿，馬斯克甚至表示，「Model 3 的接縫如此差勁的根本原因是沒有采用一體化壓鑄技術。」
一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉
「28 萬特斯拉撞一下，維修要花 20 萬」的新聞，大家應該都看過，市場對於一體化壓鑄件的擔憂，也是從這時候開始的。
對於橫貫車身左右的大型一體化壓鑄件來説，一側受損，也只能整體更換。不少人認為，這是特斯拉把生產成本「轉嫁」到消費者身上。
誠然，倘若是採用單件焊接的車輛，並不存在這樣的風險，但從行業的角度來看，用户終究還是要為技術的革新買單。
在這條賽道上，馬斯克並不是唯一一位選手。
2021 年 10 月 18 日，蔚來表示，他們成功開發了可用於製造大型壓鑄件的免熱處理材料，全新的材料將會應用在蔚來第二代平台車型上。兩個月後，蔚來就在 NIODay 上宣佈，蔚來 ET5 的車身後地板相關部件將採用一體式鑄造成型。
蔚來稱，這一轉變可使後地板重量降低 30%，後備箱空間增加 11L，整車抗扭剛度從 31kNm/deg 提升至 34kNm/deg 。當然了，更重要的是，它降低了生產成本。
小鵬汽車則攜手廣東鴻圖，為其武漢工廠引入了一套超大型壓鑄島及自動化生產線。今年 1 月，小鵬汽車還宣佈佈局一體化前艙總成、一體化後地板總成和一體化電池托盤等關鍵部件的項目。
想吃螃蟹的不只是新能源企業。
梅賽德斯-奔馳今年也帶來了他們的最新科研成果——VISION EQXX，這輛概念車採用了名為「BIONEQXX」的一體式壓鑄部件；沃爾沃則計劃對其瑞典工廠投資 100 億瑞典克朗來引進這一工藝；大眾也在上週推出了他們的後車身一體式鋁壓鑄件樣件。
是的，一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉。
參考資料：
國信證券《汽車行業一體化壓鑄專題：鋁壓鑄向大型化、一體化發展》
國海證券《特斯拉生產製造革命：一體化壓鑄》
汽車商業評論《一體化壓鑄，讓造車更簡單？》
資料來源：愛範兒（ifanr）
簡單來説，正兒八經拼一個高達，需要經過以下幾個步驟：
- 剪取零件，並使用銼刀、砂紙等工具將水口打磨平整；
- 按照説明書順序，拼裝軀幹、肢體、頭部、武器等；
- 將拼好的軀幹、肢體等部位組合起來，完成素組；
- 根據需要，對高達進行貼紙、噴塗、滲線等操作。
▲圖片來自：模玩控
整個流程，其實跟造一輛車是差不多的：從製造單個零件，到焊接零件，再到塗裝。
以下車體總成為例。
首先將鋼材通過開卷線開卷，再通過不同的壓力機，完成大大小小各種車身單體零件的製造。修邊衝孔後，通過焊接或螺接的方式，把單體零件組裝成前、中、後地板，最後組成下車體總成。
▲蔚來的衝壓生產線
説起來很簡單，但造車和拼高達還是不能相提並論的，一個萬代 RG RX-78-2 元祖高達約有 250 個零件，而一套下車體總成的零件，就超過了 370 個。
倘若要從成本上來考量，二者就完全沒有可比性了。
在衝壓環節，一個產能 50 萬的後地板生產線大約需要大型壓力機 1 台、小型壓力機 15 台、大型模具 1 台、小型模具 15 台，設備的總成本約為 1 億元。
▲大眾的焊接作業
焊接環節則需要焊接機器人 2 台、焊接搬運機器人 1 台、夾具 1 組，設備成本約為 1.25 億元。
可以看到，使用傳統的衝壓&焊接工藝來生產後地板，光是設備成本就需要 2.25 億元，而設備，僅僅是基礎。
如此規模的生產線，大約需要 120 名員工，人力成本約為 0.3 億元；再加上 700-800 個焊點所耗費的 3.75 億元，總成本來到了 6.3 億元人民幣。
關於造車要多少錢，蔚來 CEO 李斌去年年底就有提到：
引用造車需要儲備的資金門檻，幾年前我説的是 200 億（元），現在沒有 400 億可能都幹不了了。
所以造車這件事，能不碰還是儘量不要碰，想讓自己的「工匠精神」得到體現，你不如去拼高達。
已經造了的怎麼辦？
有些朋友可能已經猜到我要説什麼了，北美掀起的那陣一體式壓鑄的浪潮，早已隨着東北信風，與北赤道暖流一同漂到了特斯拉上海超級工廠。
從 2021 年初開始，特斯拉上海超級工廠交付的 Model Y，都採用了一體式壓鑄成型的後地板。
有賴於各家汽車媒體的普及，大家都知道這玩意兒能給車企省成本，那究竟能省多少呢？
2020 年，特斯拉曾表示 Model Y 的一體化壓鑄後地板方案，能夠將零件個數由 70 個減少至 1-2 個。
這就相當於，你拼高達還在打磨手臂的零件呢，結果馬斯克過來讓你別磨了，然後直接往你手裏塞了倆拼好的手臂。
由於一體式壓鑄方案大大減少了單體零件的數量，因此同樣是 50 萬年產能後地板產線，焊裝成本直接從原來的 3.75 億元降至 0.25 億元，人力成本也從 0.3 億元下降至 0.045 億元。這麼一看，簡直跟不要錢似的。
實際上，與傳統&焊接方案不同，一體式壓鑄方案的成本主要來自於生產設備。
特斯拉曾在去年 2 月放出了一段上海超級工廠壓鑄機的視頻，那是由力勁集團生產的大型壓鑄機 Giga Press，鎖模力為 6000 噸，長 20 米，寬 7.5 米，高 6 米，重量達到了 410 噸。目前，上海工廠共有 4 台壓鑄機。
只有壓鑄機還不夠，整個壓鑄島單元還包含了許多外圍設備，包括壓鑄模具、熔煉爐、噴塗設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油温機、高真空設備等。
要實現年產能 50 萬，預計需要 4 套壓鑄島，夾具 5-6 套，焊機 2 台，機器人 5-6 台，成本約為 4.5 億元。加上前面的焊裝成本和人力成本，一體式壓鑄方案的總成本約為 4.8 億元——比傳統衝壓&焊接方案節省了 1.5 億元。
而這只是一塊後地板省下來的錢。
▲右下方的 Model Y 為奧斯汀工廠所產
特斯拉得州奧斯汀工廠 2022 年一季度財報顯示，該工廠在後地板的基礎上，增加了前地板（前縱梁）的一體化壓鑄，將前後地板的零部件數量從 171 個減少至 2 個，焊點數量減少了超過 1600 個。
這又省下了一筆錢。
2021 年，特斯拉還在德國柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體化壓鑄底盤，他們計劃用 2-3 個大型壓鑄件取代原有的 370 個單體零件，組成下車體總成。
可見，馬斯克腦子裏想的，可不是一個拼好的手臂或者拼好的腿，他想要的是一整個拼好的「高達」。
最不值錢的，是錢
據《汽車商業評論》援引理想汽車 CEO 李想的觀點，特斯拉的主要目的，是提高產能，而且是原地起飛的那種。
引用特斯拉為什麼要做一體式鑄造的車身？不是為了降低成本，而是為了提升生產效率。在它眼裏成本和效率不是一個概念，效率是説怎麼在最短時間內提供足夠多的產能，這是它思考得很多、很多的問題。上海工廠 1300 畝地，今年大概能做到 80 到 90 萬的產能，這在歷史上從來沒有出現過。
前面提到，在傳統工藝下，下車體總成的製造需要經過沖壓和焊接兩大車間，生產一個下車體總成的工時超過 2 個小時。
而 Model Y 後地板的一體化壓鑄時間約為 180 秒——三分鐘搞定一個。
一體化壓鑄不僅能大幅度提高車輛的生產效率，還能將車型的開發週期大大縮短。
在傳統汽車製造中，由於零部件眾多，匹配管控耗時較長，需要經過三輪綜合匹配，才能將各零部件固化穩定在公差要求範圍之內，整個週期通常會長達 6 個月。
得益於一體化壓鑄，零件數量大大減少，簡化了物流，也降低了匹配的難度與管控成本，能夠將開發週期縮短至 1-2 個月。
另外，一體化壓鑄還提高車輛的各項性能。
你沒有聽錯，各項性能。這就像《神鵰俠侶》中楊過吞下的蛇膽，《倚天屠龍記》中張無忌吃過的崑崙山蟠桃，《天龍八部》中的段譽吃下的莽牯朱蛤……
▲《神鵰俠侶》劇照
因為它足夠輕——採用了一體式壓鑄的特斯拉下車體總成，可使整車減重 10%。
相比燃油轎車，新能源汽車雖然少了發動機和變速箱，但其三電系統增重較大，尤其是電池——電池能量密度約為 0.1-0.3kWh/kg，燃油的能量密度約為 12kWh/kg。
國海證券的一份調查報告顯示，相較於燃油版車型，其插混版車型的重量增加了約 12-18%，純電版則增加了約 19-32%。
2019 汽車輕量化大會中有數據顯示，純電車型的整車重量每降低 10%：
- 平均續航里程將增加 5%-8%；
- 電能消耗可減少 6.3%；
- 0-100km/h 加速性能可提升 8-10%；
- 制動距離可縮短 2-7m。
不僅如此，輕量化的車身也提升了汽車操控的穩定性，這一點我深有體會。
在同一條賽道中，駕駛純電車型時（如 Taycan、Model S 等），剎車點往往要提前許多。同時，高車重也降低了彎中極限，令我必須以更慢的速度進彎。
這些經驗……都是我從模擬器裏得來的。你先別急着動手，雖是模擬器，但確實是這個道理。
此外，一體化壓鑄件還有抗扭剛度大、成型精度高的優點，馬斯克對此還十分自信。
引用下一代 Model Y 的精度，將以微米為單位，而不再是毫米。
面對消費者對於 Model 3 車身接縫的不滿，馬斯克甚至表示，「Model 3 的接縫如此差勁的根本原因是沒有采用一體化壓鑄技術。」
一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉
「28 萬特斯拉撞一下，維修要花 20 萬」的新聞，大家應該都看過，市場對於一體化壓鑄件的擔憂，也是從這時候開始的。
對於橫貫車身左右的大型一體化壓鑄件來説，一側受損，也只能整體更換。不少人認為，這是特斯拉把生產成本「轉嫁」到消費者身上。
誠然，倘若是採用單件焊接的車輛，並不存在這樣的風險，但從行業的角度來看，用户終究還是要為技術的革新買單。
在這條賽道上，馬斯克並不是唯一一位選手。
2021 年 10 月 18 日，蔚來表示，他們成功開發了可用於製造大型壓鑄件的免熱處理材料，全新的材料將會應用在蔚來第二代平台車型上。兩個月後，蔚來就在 NIODay 上宣佈，蔚來 ET5 的車身後地板相關部件將採用一體式鑄造成型。
蔚來稱，這一轉變可使後地板重量降低 30%，後備箱空間增加 11L，整車抗扭剛度從 31kNm/deg 提升至 34kNm/deg 。當然了，更重要的是，它降低了生產成本。
小鵬汽車則攜手廣東鴻圖，為其武漢工廠引入了一套超大型壓鑄島及自動化生產線。今年 1 月，小鵬汽車還宣佈佈局一體化前艙總成、一體化後地板總成和一體化電池托盤等關鍵部件的項目。
想吃螃蟹的不只是新能源企業。
梅賽德斯-奔馳今年也帶來了他們的最新科研成果——VISION EQXX，這輛概念車採用了名為「BIONEQXX」的一體式壓鑄部件；沃爾沃則計劃對其瑞典工廠投資 100 億瑞典克朗來引進這一工藝；大眾也在上週推出了他們的後車身一體式鋁壓鑄件樣件。
是的，一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉。
參考資料：
國信證券《汽車行業一體化壓鑄專題：鋁壓鑄向大型化、一體化發展》
國海證券《特斯拉生產製造革命：一體化壓鑄》
汽車商業評論《一體化壓鑄，讓造車更簡單？》
資料來源：愛範兒（ifanr）
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