2014 年，張學友在他步入樂壇的第 30 年發佈了專輯《醒着做夢》，這張專輯被認為是繼《真情流露》、《Private Corner》後，張學友的第三張發燒大碟。
同年，蘋果「泰坦計劃」啓動，得到了 CEO 蒂姆·庫克的授權，招募了 1000 多名員工，還會見了奧地利車企 Magna Steyr，希望能達成合作。
十年後，入行 40 年的張學友推出了新單曲《又十年》，而蘋果的「泰坦計劃」，似乎已經放棄了尋找「一鳴驚人」的契機，只求產品能夠順利落地，僅此而已。
根據彭博社的報道，為了成功將蘋果汽車推向市場，蘋果轉向了更簡單、更沒有野心的設計。換句話説就是：
先把車造出來，顛覆行業的事情，以後再説吧。
蘋果的妥協
從 2014 年算起，蘋果已經糾結了整整十年，比汽車晚一年立項的 Vision Pro，如今都已經量產發售。
回過頭看，Apple Car 之所以如此「命運多舛」，多半是因為它承載着蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
此前，「泰坦計劃」大概透露出這樣一輛 Apple Car：
價格超過 12 萬美元，外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控台配備 iPad，配有在 A12 仿生處理器基礎上改造而來的 C1 芯片，以及「革命性」的傳感器，更重要的是， 能實現 L5 級的自動駕駛。
▲此前傳聞中 Apple Car 的樣子
而後在 2022 年，苦苦鑽研了 8 年之久的蘋果決定以退為進，其目標從 L5 降級到 L3，讓汽車能夠在高速公路自主駕駛。即便如此，這也是一個難以實現的目標。
如今，蘋果決定迴歸現實，放棄 L3 級自動駕駛的開發，轉為目前主流的 L2+ 級輔助駕駛，向特斯拉現有的水平看齊。
蘋果對於自動駕駛的野心，早已不是秘密。
2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發現在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個傳感器。有人猜這是蘋果要做「Google 街景」之類的東西，也有人説和自動駕駛有關。蘋果後來出面聲明，是「測繪項目」。
神秘汽車出現後沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的項目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。
蘋果大肆招募汽車技術專家、設計專家的消息，很快也瞞不住了。然而，此時人們還是覺得蘋果在開發一個基於 CarPlay 的軟件平台，沒往別處想，直到「泰坦計劃」被曝光。
技術最終要為目標服務，到底是做自動駕駛，還是輔助駕駛，蘋果內部的分歧從那時起就已經存在。2016 年，高管換了一波，「泰坦計劃」陷入停滯。
2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟件不做硬件有關。年初「泰坦計劃」團隊和其餘 200 多名員工離職後，蘋果在 6 月收購了 Drive.ai，這是一家設計自動駕駛班車服務的初創公司。
2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資聊到了收購，最後也沒成。Canoo 開發了一個可擴展的模塊化電動汽車平台，主要製造商用的電動小貨車，後來跟 Henessy 進行了合併。
▲Canoo 的創始人 Ulrich Kranz，寶馬前高管，也加入了蘋果造車團隊
第二年，人工智能和機器學習主管 John Giannandrea 接手「泰坦計劃」，來自特斯拉的高管 Doug Field 於 2021 年 9 月離職後，負責 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進來。
此外，蘋果也聘請過保時捷高管 Manfred Harrer，大眾集團最優秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創始人，給寶馬開發了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，所長均為車輛的動力系統。
然而，蘋果分析師郭明錤在 2022 年 3 月份表示，蘋果的汽車團隊已經「解散一段時間了」，將在未來三至六個月內重組，2025 年的量產目標怕是夠嗆。
「跳票」，仍將繼續
一開始，蘋果預計其首款汽車的發佈時間是 2019 年，2021 年底的報告顯示，蘋果可能會在 2022 年官宣這一造車項目，並在 2025 年推出。但到了 2022 年，等來的卻是再次延期至 2026 年的消息。
在當時，伴隨着這則壞消息一起公佈的，還有一則好消息——Apple Car 的價格有望低於 10 萬美元。
一方面，有能力買蘋果汽車的人，不會特別在乎兩萬元左右的差價。而且，據美國勞工統計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對於一台長期無法發佈的新車而言，降價並不意味着「促銷」，更可能意味着有些「核心」的配置會削減或砍掉。
而 10 萬美元的價格，橫向比較，在當時與特斯拉的標準版 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時，與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數中的大多數股票表現得好。
如今，在我們所處的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售價已經降到了 74990 美元，即便是擁有三電機和 1200 馬力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 萬美元的 Apple Car，愈發艱難。從這個角度來看，蘋果此次降低預期，或許也和單車成本有關。
在蘋果為自動駕駛作出妥協的同時，Apple Car 的發佈時間也將再次延期至 2028 年。也就是「泰坦項目」啓動的 14 年後。
蘋果認為，2028 年會是一個決定成敗的關鍵時刻，如果 Apple Car 無法如期推出，公司管理層將「認真地重新評估該項目是否應該繼續進行」。蘋果實在是耗不下去了。
▲蘋果公司投在「下一個大事件」的研發費用越來越多
這些年來，「泰坦項目」已經成為了蘋果開支最大的項目之一，每年都要投入數十億美元用於支付員工薪酬、依靠 Amazon Web Services 託管的自動駕駛系統雲組件，以及測試車輛、道路等一系列研發需求。
一直以來，蘋果透露出的造車思路非常清晰：
牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統芯片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強大的市場能力和各個門店的渠道進行「體驗加銷售」。
新能源汽車產業鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什麼勁兒。這一環節，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產，電池使用的碳酸鋰是關鍵原材料。同時，為了續航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。
▲蘋果最初的汽車底盤基於現代的 E-GMP 電動汽車的平台打造
而在產業鏈的中游，首先是電池製造。電池是新能源汽車中佔比最大的材料成本，蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應商來進行合作，將電芯技術拋給供應商。但除此之外，Package 技術和電池管理系統（BMS），蘋果都會涉獵。
Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單隻電池，也可以是串並聯的電池模組，蘋果用的就是單電池。
Package 每道工序都很複雜，包括電池管理系統的定製化開發技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術之類。
BMS 包括四個環節：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應用。之前 BMS 都是由專業動力電池企業整體提供的，傳統車廠對這一塊介入也比較少。但隨着電動化進程加快，特斯拉就把 BMS 作為核心技術，其他車企也有樣學樣，通過併購、戰略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應該不願「掉隊」。
其實蘋果造車的思路和造手機的思路比較類似，靠芯片和交互設計打造優質體驗，其他東西就交給代工好了。
當前，蘋果正在與歐洲的潛在合作伙伴會面，討論他們的下一步。
美國容不下蘋果汽車
2023 年 9 月，知名蘋果分析師、天風證券郭明錤對 Apple Car 表達了悲觀的看法。進入 2023 年以來，人工智能異常火熱，但蘋果的「泰坦計劃」卻漸漸淡出了人們的視野。
上一次我們看到蘋果的相關信息，還是在 2023 年 3 月，當時蘋果提升了自動駕駛能力，並且擴大了測試範圍。再上一次，就是在 2022 年了。
實際上這已經不是郭明錤第一次給 Apple Car 潑冷水，此前他曾曝出 Apple Car 團隊「已經解散一段時間了，未來三至六個月內重組」這樣的重磅消息。後續也如他所説，長期擔任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團隊，她參與過福特鋭際、 探險者、嘉年華和福克斯的開發，並擁有豐富的電動汽車製造經驗。
但郭明錤還認為，即便是能在 2025 年發佈，Apple Car 也仍然面臨着巨大的市場風險。
儘管電動汽車被廣泛認為是汽車行業未來的主導力量，但近期市場需求的疲軟和不斷變化的市場環境，迫使許多車企開始重新思考他們的戰略方向。
「龍頭老大」特斯拉暫緩了墨西哥工廠的建設，通用和本田也緊隨其後，宣佈終止他們的入門級電動汽車合作計劃。同時，通用汽車還放棄了其原定至 2024 年中期在北美生產 40 萬輛電動汽車的目標，並且砍掉了數十億美元的預算。
通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一個計劃」，但該計劃將結合實際情況靈活調整。
另一邊，福特汽車也承認，專注於電動汽車和未來出行的 Model e 部門在 2023 年第三季度虧損高達 13 億美元，並將這一重大虧損歸因於對下一代電動汽車的持續投資，以及市場動態的複雜性，而後推遲了其 120 億美元的電動汽車投資計劃。
即便是行業巨頭，在如此寒潮下，也不得不後退半步。
2023 年底，有大約 4000 家美國汽車經銷商聯合致信美國政府，要求放緩電動汽車的推廣步伐。聯名信中提到，電動汽車對於許多人來説都會是理想的選擇，它們的吸引力也會不斷增長。但現實情況是，「法規促使電動汽車大量湧入門店，但市場需求跟不上，純電車在北美經銷門店已經堆積如山」。
《福布斯》雜誌指出，缺乏高端車型補貼、消費者對價格敏感度上升，以及比燃油車更高的維修成本和充電基礎設施不完善，被認為是美國電動汽車增速放緩的主要原因。
從數據上來看，全美第四季度電動汽車銷量達到了 317168 輛，市場份額上升到 8.1%，創下新的銷量紀錄，但增速卻有所放緩。
此外，路透社 24 日報道稱，特斯拉計劃於 2025 年年中開始生產一輛代號為「Redwood」的新款緊湊型電動跨界車，也就是傳説中的「2.5 萬美元特斯拉」。
如此一來，留給蘋果的空間將越來越小。
資料來源：愛範兒（ifanr）
同年，蘋果「泰坦計劃」啓動，得到了 CEO 蒂姆·庫克的授權，招募了 1000 多名員工，還會見了奧地利車企 Magna Steyr，希望能達成合作。
十年後，入行 40 年的張學友推出了新單曲《又十年》，而蘋果的「泰坦計劃」，似乎已經放棄了尋找「一鳴驚人」的契機，只求產品能夠順利落地，僅此而已。
根據彭博社的報道，為了成功將蘋果汽車推向市場，蘋果轉向了更簡單、更沒有野心的設計。換句話説就是：
先把車造出來，顛覆行業的事情，以後再説吧。
蘋果的妥協
從 2014 年算起，蘋果已經糾結了整整十年，比汽車晚一年立項的 Vision Pro，如今都已經量產發售。
回過頭看，Apple Car 之所以如此「命運多舛」，多半是因為它承載着蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
此前，「泰坦計劃」大概透露出這樣一輛 Apple Car：
價格超過 12 萬美元，外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控台配備 iPad，配有在 A12 仿生處理器基礎上改造而來的 C1 芯片，以及「革命性」的傳感器，更重要的是， 能實現 L5 級的自動駕駛。
▲此前傳聞中 Apple Car 的樣子
而後在 2022 年，苦苦鑽研了 8 年之久的蘋果決定以退為進，其目標從 L5 降級到 L3，讓汽車能夠在高速公路自主駕駛。即便如此，這也是一個難以實現的目標。
如今，蘋果決定迴歸現實，放棄 L3 級自動駕駛的開發，轉為目前主流的 L2+ 級輔助駕駛，向特斯拉現有的水平看齊。
蘋果對於自動駕駛的野心，早已不是秘密。
2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發現在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個傳感器。有人猜這是蘋果要做「Google 街景」之類的東西，也有人説和自動駕駛有關。蘋果後來出面聲明，是「測繪項目」。
神秘汽車出現後沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的項目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。
蘋果大肆招募汽車技術專家、設計專家的消息，很快也瞞不住了。然而，此時人們還是覺得蘋果在開發一個基於 CarPlay 的軟件平台，沒往別處想，直到「泰坦計劃」被曝光。
技術最終要為目標服務，到底是做自動駕駛，還是輔助駕駛，蘋果內部的分歧從那時起就已經存在。2016 年，高管換了一波，「泰坦計劃」陷入停滯。
2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟件不做硬件有關。年初「泰坦計劃」團隊和其餘 200 多名員工離職後，蘋果在 6 月收購了 Drive.ai，這是一家設計自動駕駛班車服務的初創公司。
2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資聊到了收購，最後也沒成。Canoo 開發了一個可擴展的模塊化電動汽車平台，主要製造商用的電動小貨車，後來跟 Henessy 進行了合併。
▲Canoo 的創始人 Ulrich Kranz，寶馬前高管，也加入了蘋果造車團隊
第二年，人工智能和機器學習主管 John Giannandrea 接手「泰坦計劃」，來自特斯拉的高管 Doug Field 於 2021 年 9 月離職後，負責 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進來。
此外，蘋果也聘請過保時捷高管 Manfred Harrer，大眾集團最優秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創始人，給寶馬開發了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，所長均為車輛的動力系統。
然而，蘋果分析師郭明錤在 2022 年 3 月份表示，蘋果的汽車團隊已經「解散一段時間了」，將在未來三至六個月內重組，2025 年的量產目標怕是夠嗆。
「跳票」，仍將繼續
一開始，蘋果預計其首款汽車的發佈時間是 2019 年，2021 年底的報告顯示，蘋果可能會在 2022 年官宣這一造車項目，並在 2025 年推出。但到了 2022 年，等來的卻是再次延期至 2026 年的消息。
在當時，伴隨着這則壞消息一起公佈的，還有一則好消息——Apple Car 的價格有望低於 10 萬美元。
一方面，有能力買蘋果汽車的人，不會特別在乎兩萬元左右的差價。而且，據美國勞工統計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對於一台長期無法發佈的新車而言，降價並不意味着「促銷」，更可能意味着有些「核心」的配置會削減或砍掉。
而 10 萬美元的價格，橫向比較，在當時與特斯拉的標準版 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時，與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數中的大多數股票表現得好。
如今，在我們所處的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售價已經降到了 74990 美元，即便是擁有三電機和 1200 馬力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 萬美元的 Apple Car，愈發艱難。從這個角度來看，蘋果此次降低預期，或許也和單車成本有關。
在蘋果為自動駕駛作出妥協的同時，Apple Car 的發佈時間也將再次延期至 2028 年。也就是「泰坦項目」啓動的 14 年後。
蘋果認為，2028 年會是一個決定成敗的關鍵時刻，如果 Apple Car 無法如期推出，公司管理層將「認真地重新評估該項目是否應該繼續進行」。蘋果實在是耗不下去了。
▲蘋果公司投在「下一個大事件」的研發費用越來越多
這些年來，「泰坦項目」已經成為了蘋果開支最大的項目之一，每年都要投入數十億美元用於支付員工薪酬、依靠 Amazon Web Services 託管的自動駕駛系統雲組件，以及測試車輛、道路等一系列研發需求。
一直以來，蘋果透露出的造車思路非常清晰：
牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統芯片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強大的市場能力和各個門店的渠道進行「體驗加銷售」。
新能源汽車產業鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什麼勁兒。這一環節，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產，電池使用的碳酸鋰是關鍵原材料。同時，為了續航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。
▲蘋果最初的汽車底盤基於現代的 E-GMP 電動汽車的平台打造
而在產業鏈的中游，首先是電池製造。電池是新能源汽車中佔比最大的材料成本，蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應商來進行合作，將電芯技術拋給供應商。但除此之外，Package 技術和電池管理系統（BMS），蘋果都會涉獵。
Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單隻電池，也可以是串並聯的電池模組，蘋果用的就是單電池。
Package 每道工序都很複雜，包括電池管理系統的定製化開發技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術之類。
BMS 包括四個環節：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應用。之前 BMS 都是由專業動力電池企業整體提供的，傳統車廠對這一塊介入也比較少。但隨着電動化進程加快，特斯拉就把 BMS 作為核心技術，其他車企也有樣學樣，通過併購、戰略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應該不願「掉隊」。
其實蘋果造車的思路和造手機的思路比較類似，靠芯片和交互設計打造優質體驗，其他東西就交給代工好了。
當前，蘋果正在與歐洲的潛在合作伙伴會面，討論他們的下一步。
美國容不下蘋果汽車
引用Apple Car 的開發目前看起來已經沒有了任何聲音，如果蘋果不採取收購策略進入汽車市場，我懷疑這個產品沒有辦法在未來幾年內投入大規模生產。
2023 年 9 月，知名蘋果分析師、天風證券郭明錤對 Apple Car 表達了悲觀的看法。進入 2023 年以來，人工智能異常火熱，但蘋果的「泰坦計劃」卻漸漸淡出了人們的視野。
上一次我們看到蘋果的相關信息，還是在 2023 年 3 月，當時蘋果提升了自動駕駛能力，並且擴大了測試範圍。再上一次，就是在 2022 年了。
實際上這已經不是郭明錤第一次給 Apple Car 潑冷水，此前他曾曝出 Apple Car 團隊「已經解散一段時間了，未來三至六個月內重組」這樣的重磅消息。後續也如他所説，長期擔任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團隊，她參與過福特鋭際、 探險者、嘉年華和福克斯的開發，並擁有豐富的電動汽車製造經驗。
但郭明錤還認為，即便是能在 2025 年發佈，Apple Car 也仍然面臨着巨大的市場風險。
儘管電動汽車被廣泛認為是汽車行業未來的主導力量，但近期市場需求的疲軟和不斷變化的市場環境，迫使許多車企開始重新思考他們的戰略方向。
「龍頭老大」特斯拉暫緩了墨西哥工廠的建設，通用和本田也緊隨其後，宣佈終止他們的入門級電動汽車合作計劃。同時，通用汽車還放棄了其原定至 2024 年中期在北美生產 40 萬輛電動汽車的目標，並且砍掉了數十億美元的預算。
通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一個計劃」，但該計劃將結合實際情況靈活調整。
另一邊，福特汽車也承認，專注於電動汽車和未來出行的 Model e 部門在 2023 年第三季度虧損高達 13 億美元，並將這一重大虧損歸因於對下一代電動汽車的持續投資，以及市場動態的複雜性，而後推遲了其 120 億美元的電動汽車投資計劃。
即便是行業巨頭，在如此寒潮下，也不得不後退半步。
2023 年底，有大約 4000 家美國汽車經銷商聯合致信美國政府，要求放緩電動汽車的推廣步伐。聯名信中提到，電動汽車對於許多人來説都會是理想的選擇，它們的吸引力也會不斷增長。但現實情況是，「法規促使電動汽車大量湧入門店，但市場需求跟不上，純電車在北美經銷門店已經堆積如山」。
《福布斯》雜誌指出，缺乏高端車型補貼、消費者對價格敏感度上升，以及比燃油車更高的維修成本和充電基礎設施不完善，被認為是美國電動汽車增速放緩的主要原因。
從數據上來看，全美第四季度電動汽車銷量達到了 317168 輛，市場份額上升到 8.1%，創下新的銷量紀錄，但增速卻有所放緩。
此外，路透社 24 日報道稱，特斯拉計劃於 2025 年年中開始生產一輛代號為「Redwood」的新款緊湊型電動跨界車，也就是傳説中的「2.5 萬美元特斯拉」。
如此一來，留給蘋果的空間將越來越小。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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