如果德國也有黃曆的話，想必 2024 年 1 月 25 日絕對是一個罕見的好日子。
在這一天，寶馬公佈了 5 系的售價，而我們這篇文章的主角保時捷，他們選擇了在這一天為暢銷多年的 Macan 車系帶來純電車型。
作為起售價最便宜的保時捷，Macan 很大概率是路上能見度最高的保時捷車系，它的「觸電」，標誌着保時捷的純電版圖向下擴張。
但實際上，純電動 Macan 所要面對的，將會是一場聲勢浩大的圍剿；而它所肩負的重任，甚至超越了保時捷這個品牌。
800V 雙電機，以及一個不算大的彩電
我們先來過一遍參數。
本次純電 Macan 一共帶來了兩個版本：Macan 4 與 Macan Turbo，兩款車型前後均搭載雙永磁電機。其中 Macan 4 擁有 408 馬力，零百加速 5.2 秒；Macan Turbo 擁有 639 馬力，零百加速 3.3 秒。
保時捷還為純電動 Macan 帶來了主動空氣懸架與後輪轉向，提升純電動 Macan 的舒適性和操控性。
電池方面，純電 Macan 全系標配 100kWh 電池包，Macan 4 和 Macan Turbo 的 WLTP 續航里程分別為 613km 和 591km。後續可能還會推出後驅版本，續航來到了誇張的 784km。
電池方面，純電 Macan 全系標配 100kWh 電池包，Macan 4 和 Macan Turbo 的 WLTP 續航里程分別為 613km 和 591km。後續可能還會推出後驅版本，續航來到了誇張的 784km。
同時，純電 Macan 還能將電池組分拆成兩份進行充電，以適應 400V 充電樁，在 400V 充電樁，純電 Macan 的最高充電功率為 150kW。
在設計方面，從 Taycan 到純電 Macan，不難看出，保時捷的純電車型有了共同的設計語言——較燃油車型更為方正鋭利的前大燈，僅下半部分開孔的格柵，更簡潔的貫穿式尾燈。Taycan 前大燈下的「淚痕」，在純電 Macan 上轉變成了分體式大燈。
但諸如大燈中的四點式設計、圓滑的「蛙式」身形、尾部下沉的弧線等等，這些極其具有保時捷特徵的設計，又能讓人一眼看出，這就是一台無可爭議的保時捷。
此外，這樣的設計也讓純電動 Macan 擁有了 0.25 的風阻係數。
內飾最大的改變在於副駕屏幕。是的，保時捷也上彩電了——儘管不是個大彩電。值得一提的是，這塊副駕屏幕為選裝配置，想要彩電，還得加點錢。
除此之外，這套內飾依然很保時捷，並沒有太多變動。
純電車型的設計是否應該與燃油車型做區分？在這一點上，不同品牌的操作大相徑庭。
寶馬選擇了延續傳統，諸如 iX1、iX3、i3 這些車型，均選擇了和對應燃油車型類似的設計，僅在細節上做出調整，尤其是對「雙腎」進氣口的設計，主打一個祖宗之法不可變。
奔馳的 EQ 系列，則用上了與旗下燃油車型完全不同邏輯的全新設計，圓滑的弓形車身和極具辨識度的前臉，突破了人們對傳統奔馳的認知。
保時捷選擇了一個折衷思路。
在這個新能源車「人均撞臉」的時代，保時捷似乎已經成了樣板，人們為某款車型是否「長得像保時捷」爭論不休，這本身就是對保時捷式設計的一種讚美。
相較於奔馳的激進，寶馬的保守，保時捷既未拋棄傳統，也不抗拒擁抱創新，這便是保時捷設計的精髓，既不同，也相同。
純電動 Macan 好看與否，各有定論，但這套設計能否平衡代表先鋒的純電和厚重的設計傳承？在我看來，它確實做到了。
不過，當前保時捷並未公佈純電動 Macan 的售價，想知道賣多少錢，還得等到年中的北京車展見分曉。
遲到的純電動 Macan，遇上血腥的市場
2019 年，保時捷將 Mission E 概念車量產，帶來了全新車系 Taycan。
不計成本的 J1 高性能平台、全球首款 800V 平台純電車型、剛發佈就成為紐北最速量產電動車……Taycan 身上貼着的標籤不少，加上幾乎沒有差評的流暢設計，保時捷在純電領域的入場，高調而夢幻。
儘管 Taycan 上有不少實驗性或不可延續的特性，如 J1 平台為過渡平台，又如不令人滿意的續航、高昂的售價，都讓這台轎跑車難以真正代表保時捷在純電市場開疆擴土。
但不少人依然對對保時捷在純電領域抱有憧憬，人們在等着保時捷的發力，下放技術，大殺四方。
這一等就是四年多。
按照現如今國產新勢力的車型迭代速度，四年搞不好都能迭代三輪了。
這並不是保時捷設想的計劃，實際上，純電動 Macan 算是一個延期產品。這款本應在 2022 年底發佈，2023 年初上市的「保時捷爆款」，即便早有諜照和路試圖片爆出，發佈時間卻硬是拖到了現在。
保時捷把這口鍋扣在了母公司大眾頭上，準確來説，是負責車機系統開發的大眾 CARIAD 部門。
如果你身邊有大眾 ID. 系列的車主，那麼不妨問問他們對於自己愛車車機的評價。你大概率會收到諸如「死機」、「難用」、「無故卡頓」、「手車互聯體驗一般」等等關鍵詞，同時有概率因為哪壺不開提哪壺而被車主親切問候。
純電動 Macan 的軟件也同樣由大眾 CARIAD 部門負責，而毫無意外的是，CARIAD 並沒能夠如期交付自己手中的工作，也讓這款車不得已等到了 2024 年才姍姍來遲。
但在 2024 年這樣的時間點，純電動 Macan 面對的環境，也比較兇險。
在中國，能與純電動 Macan 掰掰手腕的車可太多了。
先看國產新能源 SUV，蔚來 ES 系列、理想 L 系列、問界 M 系列等等車型均有可能成為純電動 Macan 的對手，換電彩電智能家電，十八般武藝在身，這些「更適合中國寶寶體質」的車型，能給到消費者的顯然更多。
在純電領域，中國消費者已經有了一套自己的標準定義，而 SUV 恰好又是國內品牌最為熟悉，也最願意砸成本上質量的主力車型。
你也許會説，純電動 Macan 在定位和尺寸上跟這些車型有差異，但不要忘了，在燃油時代，Macan 的主要競品也從來都不限於定位與尺寸。
保時捷的德國老鄉們，在中國市場也已經有不少產品，如降價後的寶馬 iX、奔馳 EQE SUV 等，同樣能夠構成威脅。
但這些來自德國的純電車型，目前在中國市場也談不上混得有多好。
指導價 48 萬的奔馳 EQE SUV，目前經銷商的報價在 35 萬左右，2023 年 12 月僅賣出 1371 台。作為對比，實際成交價類似的奔馳燃油 SUV GLC，2023 年 12 月賣出了 12300 台。
對於純電動 Macan 的保時捷來説，這不是個好兆頭。
德系品牌在燃油時代打造的高溢價標籤，在純電車型上並未奏效。在燃油與純電車型並行的策略下，純電車型往往擁有更高的配置、更優惠的價格，但銷量普遍不如同級燃油產品的零頭——國內外市場均是如此。
純電動 Macan 同樣需要面對這一切，在談不上友好的當下市場中，大概率難以獨善其身。
純電動 Macan，是「全村的希望」
但話又説回來，作為 PPE 平台的開山之作，純電動 Macan 對於保時捷與大眾集團的重要性，已經超過這款新車本身。
燃油時代，想要貶低 Macan，慣用手段是將其稱為「換殼奧迪 Q5」，畢竟兩者同屬一個平台，Q5 的出現又遠早於 Macan，這個帽子可不要太好扣。
將同平台產品統一稱為換殼顯然有失偏頗，但根據這個邏輯，純電動 Macan 將會成為奧迪 A6 e-tron、Q6 e-tron 以及後續更多 PPE 平台新車的祖師爺。
純電動 Macan，是大眾集團高端車型的第一次預演，通過它的實際表現，我們也可以提前一窺 PPE 平台車型的某些特性。
在它的背後，站着的是大眾集團對高端車系寄予的厚望，説一句摸着純電動 Macan 過河並不為過。
在久等了 4 年之後，純電動 Macan 也將會接棒空有「牌面」，對純電領域貢獻微弱的 Taycan，成為保時捷手中面向未來的鑰匙。
它必須成為一箇中流砥柱，扛起純電保時捷的未來，在這一點上，純電動 Macan 沒得選。
資料來源：愛範兒（ifanr）
在這一天，寶馬公佈了 5 系的售價，而我們這篇文章的主角保時捷，他們選擇了在這一天為暢銷多年的 Macan 車系帶來純電車型。
作為起售價最便宜的保時捷，Macan 很大概率是路上能見度最高的保時捷車系，它的「觸電」，標誌着保時捷的純電版圖向下擴張。
但實際上，純電動 Macan 所要面對的，將會是一場聲勢浩大的圍剿；而它所肩負的重任，甚至超越了保時捷這個品牌。
800V 雙電機，以及一個不算大的彩電
我們先來過一遍參數。
本次純電 Macan 一共帶來了兩個版本：Macan 4 與 Macan Turbo，兩款車型前後均搭載雙永磁電機。其中 Macan 4 擁有 408 馬力，零百加速 5.2 秒；Macan Turbo 擁有 639 馬力，零百加速 3.3 秒。
保時捷還為純電動 Macan 帶來了主動空氣懸架與後輪轉向，提升純電動 Macan 的舒適性和操控性。
電池方面，純電 Macan 全系標配 100kWh 電池包，Macan 4 和 Macan Turbo 的 WLTP 續航里程分別為 613km 和 591km。後續可能還會推出後驅版本，續航來到了誇張的 784km。
電池方面，純電 Macan 全系標配 100kWh 電池包，Macan 4 和 Macan Turbo 的 WLTP 續航里程分別為 613km 和 591km。後續可能還會推出後驅版本，續航來到了誇張的 784km。
同時，純電 Macan 還能將電池組分拆成兩份進行充電，以適應 400V 充電樁，在 400V 充電樁，純電 Macan 的最高充電功率為 150kW。
在設計方面，從 Taycan 到純電 Macan，不難看出，保時捷的純電車型有了共同的設計語言——較燃油車型更為方正鋭利的前大燈，僅下半部分開孔的格柵，更簡潔的貫穿式尾燈。Taycan 前大燈下的「淚痕」，在純電 Macan 上轉變成了分體式大燈。
但諸如大燈中的四點式設計、圓滑的「蛙式」身形、尾部下沉的弧線等等，這些極其具有保時捷特徵的設計，又能讓人一眼看出，這就是一台無可爭議的保時捷。
此外，這樣的設計也讓純電動 Macan 擁有了 0.25 的風阻係數。
內飾最大的改變在於副駕屏幕。是的，保時捷也上彩電了——儘管不是個大彩電。值得一提的是，這塊副駕屏幕為選裝配置，想要彩電，還得加點錢。
除此之外，這套內飾依然很保時捷，並沒有太多變動。
純電車型的設計是否應該與燃油車型做區分？在這一點上，不同品牌的操作大相徑庭。
寶馬選擇了延續傳統，諸如 iX1、iX3、i3 這些車型，均選擇了和對應燃油車型類似的設計，僅在細節上做出調整，尤其是對「雙腎」進氣口的設計，主打一個祖宗之法不可變。
奔馳的 EQ 系列，則用上了與旗下燃油車型完全不同邏輯的全新設計，圓滑的弓形車身和極具辨識度的前臉，突破了人們對傳統奔馳的認知。
保時捷選擇了一個折衷思路。
在這個新能源車「人均撞臉」的時代，保時捷似乎已經成了樣板，人們為某款車型是否「長得像保時捷」爭論不休，這本身就是對保時捷式設計的一種讚美。
相較於奔馳的激進，寶馬的保守，保時捷既未拋棄傳統，也不抗拒擁抱創新，這便是保時捷設計的精髓，既不同，也相同。
純電動 Macan 好看與否，各有定論，但這套設計能否平衡代表先鋒的純電和厚重的設計傳承？在我看來，它確實做到了。
不過，當前保時捷並未公佈純電動 Macan 的售價，想知道賣多少錢，還得等到年中的北京車展見分曉。
遲到的純電動 Macan，遇上血腥的市場
2019 年，保時捷將 Mission E 概念車量產，帶來了全新車系 Taycan。
不計成本的 J1 高性能平台、全球首款 800V 平台純電車型、剛發佈就成為紐北最速量產電動車……Taycan 身上貼着的標籤不少，加上幾乎沒有差評的流暢設計，保時捷在純電領域的入場，高調而夢幻。
儘管 Taycan 上有不少實驗性或不可延續的特性，如 J1 平台為過渡平台，又如不令人滿意的續航、高昂的售價，都讓這台轎跑車難以真正代表保時捷在純電市場開疆擴土。
但不少人依然對對保時捷在純電領域抱有憧憬，人們在等着保時捷的發力，下放技術，大殺四方。
這一等就是四年多。
按照現如今國產新勢力的車型迭代速度，四年搞不好都能迭代三輪了。
這並不是保時捷設想的計劃，實際上，純電動 Macan 算是一個延期產品。這款本應在 2022 年底發佈，2023 年初上市的「保時捷爆款」，即便早有諜照和路試圖片爆出，發佈時間卻硬是拖到了現在。
保時捷把這口鍋扣在了母公司大眾頭上，準確來説，是負責車機系統開發的大眾 CARIAD 部門。
如果你身邊有大眾 ID. 系列的車主，那麼不妨問問他們對於自己愛車車機的評價。你大概率會收到諸如「死機」、「難用」、「無故卡頓」、「手車互聯體驗一般」等等關鍵詞，同時有概率因為哪壺不開提哪壺而被車主親切問候。
純電動 Macan 的軟件也同樣由大眾 CARIAD 部門負責，而毫無意外的是，CARIAD 並沒能夠如期交付自己手中的工作，也讓這款車不得已等到了 2024 年才姍姍來遲。
但在 2024 年這樣的時間點，純電動 Macan 面對的環境，也比較兇險。
在中國，能與純電動 Macan 掰掰手腕的車可太多了。
先看國產新能源 SUV，蔚來 ES 系列、理想 L 系列、問界 M 系列等等車型均有可能成為純電動 Macan 的對手，換電彩電智能家電，十八般武藝在身，這些「更適合中國寶寶體質」的車型，能給到消費者的顯然更多。
在純電領域，中國消費者已經有了一套自己的標準定義，而 SUV 恰好又是國內品牌最為熟悉，也最願意砸成本上質量的主力車型。
你也許會説，純電動 Macan 在定位和尺寸上跟這些車型有差異，但不要忘了，在燃油時代，Macan 的主要競品也從來都不限於定位與尺寸。
保時捷的德國老鄉們，在中國市場也已經有不少產品，如降價後的寶馬 iX、奔馳 EQE SUV 等，同樣能夠構成威脅。
但這些來自德國的純電車型，目前在中國市場也談不上混得有多好。
指導價 48 萬的奔馳 EQE SUV，目前經銷商的報價在 35 萬左右，2023 年 12 月僅賣出 1371 台。作為對比，實際成交價類似的奔馳燃油 SUV GLC，2023 年 12 月賣出了 12300 台。
對於純電動 Macan 的保時捷來説，這不是個好兆頭。
德系品牌在燃油時代打造的高溢價標籤，在純電車型上並未奏效。在燃油與純電車型並行的策略下，純電車型往往擁有更高的配置、更優惠的價格，但銷量普遍不如同級燃油產品的零頭——國內外市場均是如此。
純電動 Macan 同樣需要面對這一切，在談不上友好的當下市場中，大概率難以獨善其身。
純電動 Macan，是「全村的希望」
但話又説回來，作為 PPE 平台的開山之作，純電動 Macan 對於保時捷與大眾集團的重要性，已經超過這款新車本身。
燃油時代，想要貶低 Macan，慣用手段是將其稱為「換殼奧迪 Q5」，畢竟兩者同屬一個平台，Q5 的出現又遠早於 Macan，這個帽子可不要太好扣。
將同平台產品統一稱為換殼顯然有失偏頗，但根據這個邏輯，純電動 Macan 將會成為奧迪 A6 e-tron、Q6 e-tron 以及後續更多 PPE 平台新車的祖師爺。
純電動 Macan，是大眾集團高端車型的第一次預演，通過它的實際表現，我們也可以提前一窺 PPE 平台車型的某些特性。
在它的背後，站着的是大眾集團對高端車系寄予的厚望，説一句摸着純電動 Macan 過河並不為過。
在久等了 4 年之後，純電動 Macan 也將會接棒空有「牌面」，對純電領域貢獻微弱的 Taycan，成為保時捷手中面向未來的鑰匙。
它必須成為一箇中流砥柱，扛起純電保時捷的未來，在這一點上，純電動 Macan 沒得選。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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