昨晚發佈的新車，除了比亞迪秦 L 和海豹 06，其實還有新款保時捷 911（992.2）。
和比亞迪那長達兩個多小時的發佈會不同，全新 911 車系的發佈，保時捷只用了 15 分鐘，放出了此前已經錄製好的一段視頻。
在這 15 分鐘裏，我們見到了有史以來第一款，能夠合法上路的，搭載混合動力系統的 911 車型——新款 911 Carrera GTS。
911，帶電了。
首款混動 911，電能只為動力服務
保時捷「觸電」，早已不稀奇。
論純電，保時捷有 Taycan、Macan EV，論混動，保時捷也有 Cayenne E-Hybrid 和 Panamera E-Hybrid 這樣的插混車，更別提此前的旗艦超跑 918 Spyder。但作為保時捷的靈魂車系，911 一直沒有與電機產生過多關聯，直至現在。
保時捷這次帶來了兩款 911：標準版本的 911 Carrera，以及配備 T-Hybrid 混動技術的 911 Carrera GTS。
是的，只有 911 Carrera GTS 加入了混動系統，而標準版本的 911 Carrera 依然為純燃油驅動，無緣電機。
先來過一遍兩款車的參數：
911 Carrera GTS：
普通 911 Carrera 基本可以看作例行優化，整體變化並不大。真正的重點，在 911 Carrera GTS 上。
911 Carrera GTS 帶來了全新的動力總成，新的 T-Hybrid 混動系統通過兩方面提供動力支持：集成在 PDK 雙離合變速箱中的電機，以及一個電驅動的渦輪。
保時捷表示，在雙離合變速箱中的電機可以在低轉速下提供高扭矩，毫無延遲地輸出動力，而在能量回收狀態下，電機將變成一個發電機，將能量轉化為電能。
電驅渦輪則可以讓渦輪更快達到增壓壓力，同樣，在能量回收狀態下，渦輪中的氣流也將會轉化為電能。
這兩者轉化的電能，最終將會儲備在一塊 1.9 kWh 的小型 400V 高壓電池中，用以應對下一次動力輸出。保時捷強調，這塊電池與傳統的 12V 蓄電池大小類似，並不會佔用過多空間。
不過，這塊容量極小的電池也決定了 911 Carrera GTS 並不具備純電行駛或外部充電的能力。
保時捷這套 T-Hybrid 的核心邏輯，是通過電機的瞬時響應，補足原本發動機和渦輪遲滯的短板，進而提供更為強大且無需等待的動力。
保時捷的工程師稱，T-Hybrid 系統帶來的動力響應幾乎和自吸發動機一致。
此外，本次 911 Carrera GTS 還標配了主動懸掛、後橋轉向、PTV Plus 保時捷扭矩引導系統升級版，同時可選裝諸如動態底盤控制、陶瓷複合制動系統等等配置，可以説，這一次的 GTS，名副其實。
新裝備，當然也帶來了新成績，911 Carrera GTS 的紐北成績來到了 7 分 16 秒 934，相比前代 GTS 快了 8.7 秒。
設計出奇，但你未必喜歡
很多人説，911 車系的外觀，既是最好設計的，也是最難設計的，既要傳承和復刻前代，又要保證一定的創新。
用近兩年用得比較多的詞兒來説，這叫守正出奇。
相比之下，911 Carrera 顯然傾向於守正，説人話就是沒太大變化。車頭大燈與日行燈做了些許微調，前臉進氣格柵、後方尾燈的設計都比前代更加方正，整體更有稜角，少了前代車身下部營造的外擺視覺觀感。
至於 911 Carrera GTS，最大的「出奇」在於進氣格柵換用了縱向佈置的自適應進氣葉片，且有些略微向前突出，辨識度相比前代 GTS 提升不少。
不過在以柔美流暢線條為設計核心的 911 上出現這樣略顯突兀的硬朗線條，是否有些喧賓奪主，就見仁見智了。
而在內飾方面，這次一共有兩個明顯改動：
這兩項變動，均可以看作保時捷拋棄傳統，頗有些「大逆不道」。
但其實你我都清楚，在電氣化和電驅動接管汽車的當下，啓動按鍵與轉速錶的存在感都會越來越低，直至淡出我們的視野。
值得一提的是，中國市場的 911 支持從第三方應用市場下載諸如 Apple Music、酷我音樂、 QQ 音樂、喜馬拉雅、嗶哩嗶哩等一系列本土應用。
奔赴「新能源」，911 要做的還有很多
在説完新款 911 可見的升級後，我們來聊聊這代 911「觸電」的意義。
在發佈會之前，我曾對「觸電」的 911 做出一個判斷——這將是真正意義上代表保時捷傳承與革新的車型。
但單看這次的發佈，我認為 911 距離全面的革新，還有些距離。
我更願意相信 GTS 只是一個預告片，是 911 車系，尤其是諸如定位更高的 GT3 等車型的先行「探索版」。
但為什麼是 GTS？
目前「觸電」的 911，只有 911 Carrera GTS。問題在於，在 911 車系中，Carrera GTS 從來都不是那個最受歡迎的分支，處於「常規日用沒必要，追求極致性能又看不上」的尷尬位置。
在 911 車系中，Carrera GTS 從來都不是那個最受歡迎的分支，它處於「走街沒必要，賽道不夠用」的尷尬位置。定位介於入門版 911 Carrera 與 Carrera GTS 之間的 911 Carrera S 顯然更受歡迎，但其是否配備混動系統仍未可知。
唯一確定的是，入門版 Carrera 已經被排除在外。
在為 911 融入電驅這件事上，保時捷表現得十分謹慎，與此同時，是否有電驅介入，又將成為 911 車系排座次，分三六九等的關鍵。
整體來看，當前的這套混動系統，有一股很濃烈的「過渡產物」味道，既要觸電，又無法做到全身投入，既要炫技，又想藏着底牌，多少是有些糾結。
但電驅更深度介入，幾乎是一種必然，傳統燃油發動機的開發正在逐步接近天花板，邊際遞減效應明顯，花大錢，也只能辦小事。
相比之下，加電機雖然簡單粗暴，為「原教旨燃油黨」所不齒，但卻勝在有效。
造跑車的品牌們顯然都意識到電驅深度結合的好處。法拉利推出了插混車型 296GTB 與 SF90，邁凱倫帶來了混動超跑 Artura，這些車型都屬於人們口中常説的「走量車型」。
電機，不再是跑車們的錦上添花，而是真正的雪中送炭。
把目光放回 911 Carrera GTS，這台車顯然並不能代表保時捷在混動領域的全部潛力。開胃菜已經上完，食客們依然在等待真正的珍饈。
資料來源：愛範兒（ifanr）
和比亞迪那長達兩個多小時的發佈會不同，全新 911 車系的發佈，保時捷只用了 15 分鐘，放出了此前已經錄製好的一段視頻。
在這 15 分鐘裏，我們見到了有史以來第一款，能夠合法上路的，搭載混合動力系統的 911 車型——新款 911 Carrera GTS。
911，帶電了。
首款混動 911，電能只為動力服務
保時捷「觸電」，早已不稀奇。
論純電，保時捷有 Taycan、Macan EV，論混動，保時捷也有 Cayenne E-Hybrid 和 Panamera E-Hybrid 這樣的插混車，更別提此前的旗艦超跑 918 Spyder。但作為保時捷的靈魂車系，911 一直沒有與電機產生過多關聯，直至現在。
保時捷這次帶來了兩款 911：標準版本的 911 Carrera，以及配備 T-Hybrid 混動技術的 911 Carrera GTS。
是的，只有 911 Carrera GTS 加入了混動系統，而標準版本的 911 Carrera 依然為純燃油驅動，無緣電機。
先來過一遍兩款車的參數：
911 Carrera GTS：
- 全新 3.6 升水平對置發動機可輸出 485 馬力，在電機的加持下，總輸出功率為 541 馬力
- 0-100km/h 時長為 3 秒（搭配 Sport Chrono 組件）
- 最高時速 312km/h
- 經過優化的雙渦輪增壓 3.0 升水平對置發動機，394 馬力
- 0-100km/h 時長為 3.9 秒（搭配 Sport Chrono 組件）
- 最高時速 294km/h
普通 911 Carrera 基本可以看作例行優化，整體變化並不大。真正的重點，在 911 Carrera GTS 上。
911 Carrera GTS 帶來了全新的動力總成，新的 T-Hybrid 混動系統通過兩方面提供動力支持：集成在 PDK 雙離合變速箱中的電機，以及一個電驅動的渦輪。
保時捷表示，在雙離合變速箱中的電機可以在低轉速下提供高扭矩，毫無延遲地輸出動力，而在能量回收狀態下，電機將變成一個發電機，將能量轉化為電能。
電驅渦輪則可以讓渦輪更快達到增壓壓力，同樣，在能量回收狀態下，渦輪中的氣流也將會轉化為電能。
這兩者轉化的電能，最終將會儲備在一塊 1.9 kWh 的小型 400V 高壓電池中，用以應對下一次動力輸出。保時捷強調，這塊電池與傳統的 12V 蓄電池大小類似，並不會佔用過多空間。
不過，這塊容量極小的電池也決定了 911 Carrera GTS 並不具備純電行駛或外部充電的能力。
保時捷這套 T-Hybrid 的核心邏輯，是通過電機的瞬時響應，補足原本發動機和渦輪遲滯的短板，進而提供更為強大且無需等待的動力。
保時捷的工程師稱，T-Hybrid 系統帶來的動力響應幾乎和自吸發動機一致。
此外，本次 911 Carrera GTS 還標配了主動懸掛、後橋轉向、PTV Plus 保時捷扭矩引導系統升級版，同時可選裝諸如動態底盤控制、陶瓷複合制動系統等等配置，可以説，這一次的 GTS，名副其實。
新裝備，當然也帶來了新成績，911 Carrera GTS 的紐北成績來到了 7 分 16 秒 934，相比前代 GTS 快了 8.7 秒。
設計出奇，但你未必喜歡
很多人説，911 車系的外觀，既是最好設計的，也是最難設計的，既要傳承和復刻前代，又要保證一定的創新。
用近兩年用得比較多的詞兒來説，這叫守正出奇。
相比之下，911 Carrera 顯然傾向於守正，説人話就是沒太大變化。車頭大燈與日行燈做了些許微調，前臉進氣格柵、後方尾燈的設計都比前代更加方正，整體更有稜角，少了前代車身下部營造的外擺視覺觀感。
至於 911 Carrera GTS，最大的「出奇」在於進氣格柵換用了縱向佈置的自適應進氣葉片，且有些略微向前突出，辨識度相比前代 GTS 提升不少。
不過在以柔美流暢線條為設計核心的 911 上出現這樣略顯突兀的硬朗線條，是否有些喧賓奪主，就見仁見智了。
而在內飾方面，這次一共有兩個明顯改動：
- 機械實體轉速錶不復存在，由 12.65 英寸的曲面屏替代；
- 旋鈕式一鍵啓動替換為按鈕。
這兩項變動，均可以看作保時捷拋棄傳統，頗有些「大逆不道」。
但其實你我都清楚，在電氣化和電驅動接管汽車的當下，啓動按鍵與轉速錶的存在感都會越來越低，直至淡出我們的視野。
值得一提的是，中國市場的 911 支持從第三方應用市場下載諸如 Apple Music、酷我音樂、 QQ 音樂、喜馬拉雅、嗶哩嗶哩等一系列本土應用。
奔赴「新能源」，911 要做的還有很多
在説完新款 911 可見的升級後，我們來聊聊這代 911「觸電」的意義。
在發佈會之前，我曾對「觸電」的 911 做出一個判斷——這將是真正意義上代表保時捷傳承與革新的車型。
但單看這次的發佈，我認為 911 距離全面的革新，還有些距離。
我更願意相信 GTS 只是一個預告片，是 911 車系，尤其是諸如定位更高的 GT3 等車型的先行「探索版」。
但為什麼是 GTS？
目前「觸電」的 911，只有 911 Carrera GTS。問題在於，在 911 車系中，Carrera GTS 從來都不是那個最受歡迎的分支，處於「常規日用沒必要，追求極致性能又看不上」的尷尬位置。
在 911 車系中，Carrera GTS 從來都不是那個最受歡迎的分支，它處於「走街沒必要，賽道不夠用」的尷尬位置。定位介於入門版 911 Carrera 與 Carrera GTS 之間的 911 Carrera S 顯然更受歡迎，但其是否配備混動系統仍未可知。
唯一確定的是，入門版 Carrera 已經被排除在外。
在為 911 融入電驅這件事上，保時捷表現得十分謹慎，與此同時，是否有電驅介入，又將成為 911 車系排座次，分三六九等的關鍵。
整體來看，當前的這套混動系統，有一股很濃烈的「過渡產物」味道，既要觸電，又無法做到全身投入，既要炫技，又想藏着底牌，多少是有些糾結。
但電驅更深度介入，幾乎是一種必然，傳統燃油發動機的開發正在逐步接近天花板，邊際遞減效應明顯，花大錢，也只能辦小事。
相比之下，加電機雖然簡單粗暴，為「原教旨燃油黨」所不齒，但卻勝在有效。
造跑車的品牌們顯然都意識到電驅深度結合的好處。法拉利推出了插混車型 296GTB 與 SF90，邁凱倫帶來了混動超跑 Artura，這些車型都屬於人們口中常説的「走量車型」。
電機，不再是跑車們的錦上添花，而是真正的雪中送炭。
把目光放回 911 Carrera GTS，這台車顯然並不能代表保時捷在混動領域的全部潛力。開胃菜已經上完，食客們依然在等待真正的珍饈。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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