引用6 分 46 秒 874，紐北全球最速四門車！
10 月 28 日上午 11 時 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型車衝過位於 T13 彎角的終點線，打破了紐伯格林北環賽道原有的四門車圈速紀錄。
前前後後在紐北呆了一個月，儘管每次約定的時間都遭遇降雨，小米還是趕在發佈會的前一天，完成了一個有效的飛行圈。
小米 SU7 Ultra 紐北車載視頻
值得注意的是，這並不是一個完美的成績，當時的賽道不僅沒有完全乾，而且從車載視頻來看，車手 David Pittard 在過了 HoheAcht 彎後之後突然喊了幾聲「No Power」（視頻 04:15）。此時，任憑他如何踩油門，車速都在不斷下降，整個過程持續了 10 秒左右。
小米官方車手任周燦後來透露，當時是傳感器被樹葉遮擋，導致了動力的中斷。
也意味着，小米做出的這一圈，遠未達到它的極限。
拋開這些，我們來看看 6 分 46 秒 874 是個什麼概念？列幾個圈速給各位參考一下：
– 緊湊型車紀錄保持者：奧迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型車紀錄保持者：寶馬 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政級四門車紀錄保持者：保時捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑車紀錄保持者：保時捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超級跑車紀錄保持者：梅賽德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090
以目前的成績來看，小米 SU7 Ultra 原型車的圈速已經達到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，後者是保時捷與 Manthey-Racing 推出的高性能車型，售價大概在 52.5 萬歐元左右（不含税），約合人民幣 405 萬元。
▲991 GT2 RS Manthey
如果把範圍收窄到電車，小米 SU7 Ultra 原型車的成績還要更加突出。
自 2014 年以來，在紐北上榜的純電動車僅有 7 輛，它們大多為不惜成本的超級跑車和賽車。具體到四門轎車領域，原先的紀錄是由保時捷 Taycan Turbo GT 創下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有餘。
▲保時捷 Taycan Turbo GT
倘若與安裝了賽道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型車的領先還會進一步擴大。
當然了，拿一輛原型車去和量產車對比，似乎有點勝之不武，但聚焦到目前的紐北原型車圈速榜，能超過小米 SU7 Ultra 原型車的，其實只有三台：保時捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大眾 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。
*蔚來 EP9 的成績是 6:45.900，但這一成績並沒有得到紐北的確認，因此不在紐北圈速榜上。
而這些車型，本質上都是用來賦能品牌的「形象大使」，其中尖端技術難以在自家的量產車型上落地，尤其是保時捷 919 和大眾 ID.R，分明就是賽車再就業了。
▲保時捷 919 Hybrid Evo
▲大眾 ID.R
而小米 SU7 Ultra 原型車，則和它們不一樣。
小米汽車表示，小米 SU7 Ultra 原型車和量產版的三電機系統、賽道版電池、熱管理系統等核心技術能力完全相同，「可以理解為『裏子』一樣」。SU7 Ultra 原型車的設計初衷，就是為了驗證三電系統以及底盤等核心技術的表現。
小米跑紐北，不是為了跑而跑。
紐北四門第一，靠的是什麼
引用十年之內，成為紐北最快四門電車。
今年 7 月，雷軍在個人年度演講中立下壯志：十年之內，成為紐北最快四門電車。
現在回過頭來看，雷總對自己實在是太不嚴厲了，3 個月就能搞定的事，他竟然給自己 10 年的時間。
小米 SU7 Ultra 榮獲此殊榮，自然離不開其卓越的動力系統。去年年底，雷軍在小米 SU7 的上市發佈會上給用户們畫了個餅——V8s 電機。
當時他表示，這台電機擁有 27200rpm 的全球最高轉速，最大功率 578 馬力，峯值扭矩達到 635N·m。更令人吃驚的是，V8s 在實驗室中甚至達到了 35000rpm 的驚人轉速。
小米 SU7 Ultra 原型車和它的量產版，都搭載了由兩台 V8s 和一台 V6s 組成的動力系統，綜合功率達到 1548 馬力。
從加速能力來看，小米 SU7 Ultra 從靜止加速到 100km/h 僅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，設計最高時速 350km/h，成為了全球加速最快的量產四門轎車。
這次，終於加上「量產」兩個字了。雷軍在發佈會上公佈了小米 SU7 Ultra 的最終價格：81.49 萬元。
電池方面，小米 SU7 Ultra 全球首發寧德時代麒麟 Ⅱ 電池，擁有 1330kW 的超大放電功率和 16C 的最大放電倍率，以滿足電機需求。SoC 在 20% 時，放電功率仍有 800kW，峯值電壓 897V，充電倍率達到了 5.2C，達到 16C。
此外新車還採用了 AP Racing 的制動系統，前六後六活塞制動卡鉗，最大工作温度超過 800°C，時速 100km/h 剎停只要 30.8 米，180-0km/h 連續制動 10 次不衰減，極速狀態下制動可提供超 2.36G 減速度。與此同時，動能回收也能提供 0.6G 的減速度。
在發佈會上，雷軍指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制動盤説：「這個一看，就是要十萬塊錢的東西。」他表示，有了這套動力系統和制動系統，SU7 Ultra 可以在紐北連續跑 2 圈飛行圈且不會過熱。
底盤方面，SU7 Ultra 用上了一套閉式雙腔空氣彈簧和高性能阻尼可變減振器，另有倍適登 EVO T1 絞牙減振器可選，支持 10 段壓縮回彈阻尼可調。此外，其三電機扭矩矢量控制系統也能實現對三電機系統每秒 500 次的動態扭矩控制。
小米 SU7 Ultra 的性能提升是從裏到外的。
車頭新增了一個大前鏟和 U 型風刀，進氣格柵開口加大了 10%，尾部擁有一個碳纖維固定尾翼，翼展達到 1560mm，弦長 240mm。在尾翼的下方，小米還佈置了一個主動擴散器，支持 0-16°自適應調節，兼顧風阻與下壓力。小米表示，這些氣動套件能夠為 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下壓力。
「超過了兩三百萬跑車的能力。」雷軍説。
這一切，構成了小米挑戰紐北的堅實基石。
在這個時代，小米 SU7 Ultra 在紐北上留下的不僅是速度的痕跡，更是技術革新的宣言。這不僅是一場關於速度的競賽，更是一場關於創新和性能的較量。
常有人説，在電動車盛行的年代，最不值錢的就是馬力，「馬力無用論」和「性能過剩」的聲音此起彼伏。智能駕駛和智能座艙逐漸成為討論的焦點，「性能」一詞似乎被簡化為一串冷冰冰的數字，淪為車企宣傳的附屬品。
然而，所謂的性能過剩，不過是某些車企逃避的託詞。真正的挑戰和創新在於將這些性能轉化為消費者能夠感受到的駕駛樂趣，讓數字背後的激情和操控感觸手可及。
雷軍和他的小米，他們選擇了一條艱難，但純粹的路。可以説，在紐北賽道上的每一圈，都是小米登上行業頂峯的巧妙註腳。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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