歐美車企正在集體進行一次「戰略轉移」。
保時捷難捨「內燃機」
傳統豪華標杆車企保時捷正在計劃推出一款新的內燃機 SUV，以取代將於 2026 年停產的 Macan。
我們正在做出概念性的決定，但很明顯，我們致力於內燃機的時間要長得多。 我們正在探索未來為一些最初計劃的電動車型配備混合動力驅動或內燃機的可能性。
保時捷首席財務官 Lutz Meschke 已確認，內燃機車型將繼續作為保時捷產品陣容的重要組成部分，且其生命週期將超出此前預期。
保時捷最初設定的目標是在 2023 年實現電動車型佔全球銷量 80% 的比例，但該目標現已調整為「根據客户需求而定」。
除新款 Macan 外，Cayenne 也將成為擴大內燃機生產的重點車型。
保時捷一直是歐洲車企中最堅定的電動化倡導者之一。2019年，Taycan車型驚豔登場，徹底打破了市場對「電動車無法運動化」的成見。隨後，保時捷宣佈計劃到2030年實現「80% 電動化」，並着手開發純電動版 Macan 和 718 EV 等項目。
然而，現實卻十分殘酷。根據保時捷 2025 年 3 月 12 日發佈的財報顯示，Taycan 車型 2024 年的銷量僅為 20,836 輛，同比下降 49%；純電動 Macan 的表現同樣不盡如人意，全年銷量僅為 18,278 輛。中國市場的情況更為嚴峻，所有車型總銷量僅為 56,887 輛，同比下降 28%。
面對這樣的市場現狀，保時捷不得不調整產品和管理戰略，採取一系列措施：裁員 3900 人、縮減經銷商網絡、延續 V8 發動機生產，以及提升混動車型佔比。
歐美巨頭擁抱「混動車」
保時捷並非唯一一個受到市場衝擊的車企。這兩年來，各大傳統車企都相繼表示要放緩電動化進程，轉而投向混合動力技術的發展。
根據福布斯的預測數據，全球新能源車市場正在逐步降温。受多重因素影響，全球小型電動汽車銷量預計將從 2024 年的 1,740 萬輛增長至 2025 年的 1,870 萬輛，增長率僅為 7.4%，遠低於去年同期 48% 的增幅。
美國巨頭通用汽車在 2024 年修改了銷售計劃，將全年銷量預估從 30 萬輛下調至 25 萬輛，同時推遲了部分新車型的發佈。其首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）表示，通用將專注於在北美市場開發新的插電式混合動力車型。
凱迪拉克此前計劃在 2030 年前實現大部分產品線電動化，但在 2024 年 9 月，其副總裁約翰·羅斯（John Roth）宣佈，內燃機車型將在 2030 年後繼續供應。
即便是憑藉電動皮卡 F-150 在北美市場搶佔先機的福特，最近也宣佈將原定於 2025 年前後推出的純電動車型推遲至2026 至 2027 年。
沃爾沃此前宣佈將從 2030 年起實現「全電動化」，但近期調整了計劃，表示「將繼續銷售少量輕度混合動力車型」，約佔其年度銷售計劃的 10%。
梅賽德斯-奔馳在 2021 年曾宣佈「從 2026 年起只推出電動車型，並在 2030 年前停產所有非電動車型」。然而在近期新款 CLA 的發佈會上，奔馳仍宣佈將推出混動版和燃油版車型。
法國雷諾的首席執行官坦言：「完全電氣化不太可能如期在 2030 年實現，甚至在 2035 年前都將面臨挑戰。」
現代汽車計劃通過其”Hyundai Way”戰略，在2030年前將混合動力產品線從 7 款擴充至 14 款。
豐田持續強調混合動力技術是其電氣化戰略的核心，並計劃在 2025 年推出多款混合動力產品。
混動汽車無需充電就能在降低排放和提高燃油經濟性之間取得平衡，這恰好適應了大多數國家充電設施不足但排放法規日趨嚴格的現狀。
各大海外車企因此紛紛將混動車型看作是油電過渡期的「戰略高地」。
值得注意的是，歐美車企放緩電動化步伐倒也很難説是在「開倒車」。
這一策略既是為了充分利用燃油車的技術積累和品牌優勢，也是對充電基礎設施建設滯後、供應鏈僵化和成本高企等市場現狀的務實應對。同時，在 ADAS、電子電氣架構、軟件定義（SDV）等電動汽車核心技術領域，各大車企仍在持續加大投入。
全球汽車市場的競爭格局尚未塵埃落定，大的還在後頭呢。
資料來源：愛範兒（ifanr）
保時捷難捨「內燃機」
傳統豪華標杆車企保時捷正在計劃推出一款新的內燃機 SUV，以取代將於 2026 年停產的 Macan。
我們正在做出概念性的決定，但很明顯，我們致力於內燃機的時間要長得多。 我們正在探索未來為一些最初計劃的電動車型配備混合動力驅動或內燃機的可能性。
保時捷首席財務官 Lutz Meschke 已確認，內燃機車型將繼續作為保時捷產品陣容的重要組成部分，且其生命週期將超出此前預期。
保時捷最初設定的目標是在 2023 年實現電動車型佔全球銷量 80% 的比例，但該目標現已調整為「根據客户需求而定」。
除新款 Macan 外，Cayenne 也將成為擴大內燃機生產的重點車型。
保時捷一直是歐洲車企中最堅定的電動化倡導者之一。2019年，Taycan車型驚豔登場，徹底打破了市場對「電動車無法運動化」的成見。隨後，保時捷宣佈計劃到2030年實現「80% 電動化」，並着手開發純電動版 Macan 和 718 EV 等項目。
然而，現實卻十分殘酷。根據保時捷 2025 年 3 月 12 日發佈的財報顯示，Taycan 車型 2024 年的銷量僅為 20,836 輛，同比下降 49%；純電動 Macan 的表現同樣不盡如人意，全年銷量僅為 18,278 輛。中國市場的情況更為嚴峻，所有車型總銷量僅為 56,887 輛，同比下降 28%。
面對這樣的市場現狀，保時捷不得不調整產品和管理戰略，採取一系列措施：裁員 3900 人、縮減經銷商網絡、延續 V8 發動機生產，以及提升混動車型佔比。
歐美巨頭擁抱「混動車」
保時捷並非唯一一個受到市場衝擊的車企。這兩年來，各大傳統車企都相繼表示要放緩電動化進程，轉而投向混合動力技術的發展。
根據福布斯的預測數據，全球新能源車市場正在逐步降温。受多重因素影響，全球小型電動汽車銷量預計將從 2024 年的 1,740 萬輛增長至 2025 年的 1,870 萬輛，增長率僅為 7.4%，遠低於去年同期 48% 的增幅。
美國巨頭通用汽車在 2024 年修改了銷售計劃，將全年銷量預估從 30 萬輛下調至 25 萬輛，同時推遲了部分新車型的發佈。其首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）表示，通用將專注於在北美市場開發新的插電式混合動力車型。
凱迪拉克此前計劃在 2030 年前實現大部分產品線電動化，但在 2024 年 9 月，其副總裁約翰·羅斯（John Roth）宣佈，內燃機車型將在 2030 年後繼續供應。
即便是憑藉電動皮卡 F-150 在北美市場搶佔先機的福特，最近也宣佈將原定於 2025 年前後推出的純電動車型推遲至2026 至 2027 年。
沃爾沃此前宣佈將從 2030 年起實現「全電動化」，但近期調整了計劃，表示「將繼續銷售少量輕度混合動力車型」，約佔其年度銷售計劃的 10%。
梅賽德斯-奔馳在 2021 年曾宣佈「從 2026 年起只推出電動車型，並在 2030 年前停產所有非電動車型」。然而在近期新款 CLA 的發佈會上，奔馳仍宣佈將推出混動版和燃油版車型。
法國雷諾的首席執行官坦言：「完全電氣化不太可能如期在 2030 年實現，甚至在 2035 年前都將面臨挑戰。」
現代汽車計劃通過其”Hyundai Way”戰略，在2030年前將混合動力產品線從 7 款擴充至 14 款。
豐田持續強調混合動力技術是其電氣化戰略的核心，並計劃在 2025 年推出多款混合動力產品。
混動汽車無需充電就能在降低排放和提高燃油經濟性之間取得平衡，這恰好適應了大多數國家充電設施不足但排放法規日趨嚴格的現狀。
各大海外車企因此紛紛將混動車型看作是油電過渡期的「戰略高地」。
值得注意的是，歐美車企放緩電動化步伐倒也很難説是在「開倒車」。
這一策略既是為了充分利用燃油車的技術積累和品牌優勢，也是對充電基礎設施建設滯後、供應鏈僵化和成本高企等市場現狀的務實應對。同時，在 ADAS、電子電氣架構、軟件定義（SDV）等電動汽車核心技術領域，各大車企仍在持續加大投入。
全球汽車市場的競爭格局尚未塵埃落定，大的還在後頭呢。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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