7月2日凌晨，法拉利揭開了自家 GT 跑車的新篇章——全新法拉利 Amalfi 正式亮相。
作為法拉利家族的入門級車型，相較於前代車型 Roma，Amalfi 並不是一次脱胎換骨的全新換代。它更像是在前者成功的基礎之上，進行了一次更成熟、更強大，也更清醒的全面升級。
從更強的 V8 心臟，到主動空氣動力學設計，再到煥然一新的座艙，Amalfi 在每一個維度上，都展現出了法拉利的誠意。但比這些升級更引人深思的，是法拉利在人機交互理念上的一次重要轉變——
在 Roma 和 SF90 上備受詬病的觸控方向盤，消失了。
一台更「友好」的法拉利
先看價格。雖説 Amalfi 是最便宜的法拉利車型，但它的身價依然不菲——海外售價約為 26 萬歐元，約合人民幣 219 萬元，預計將在 2026 年初開始交付。
動力上，Amalfi 用的依然是那台 3.9L 雙渦輪增壓 V8 發動機。
法拉利強調，其在機械層面並無革命性的變化，而是專注於「細緻的打磨」。Amalfi 堅守着純粹的後輪驅動佈局和 8 速雙離合變速箱，並沒有配備混合動力系統或者是複雜的主動四驅。
但「打磨」的成果是顯著的，它的最大功率提升到了 631 馬力，峯值扭矩高達 760 牛·米，零到百公里加速時間縮短至 3.3 秒，比 Roma 快了 0.1 秒。
法拉利稱，這種更強的響應能力，源自一系列精密的優化：
包括採用輕了 1.3 公斤的凸輪軸以實現更高轉速、換裝源自 12Cilindri 的博世 ECU 以優化性能，以及在前大燈處設計了新的導流管道，為渦輪增壓器輸送更多空氣。
值得注意的是，在競爭對手動輒突破 700 馬力的「軍備競賽」中，法拉利這次的動力提升顯得相當剋制。這背後，或許是一種更成熟的性能理念。
法拉利產品開發主管 Gianmaria Fulgenzi 表示， 做到「平易近人」，對於 Amalfi 來説至關重要——之前的數據顯示，有高達 50% 的 Roma 買家，此前從未擁有過法拉利。
這個道理似乎也説得通：最便宜的法拉利，往往會是車主的第一輛法拉利。
「我們想造一台適合法拉利新手的車，」Fulgenzi 説，「它必須易於駕駛，不能太嚇人，即使擁有超過 600 匹馬力。但同時它依然要有足夠的潛力，供經驗豐富的駕駛員充分挖掘。」
這正是 Amalfi 的產品哲學：它既是通往紅色殿堂的大門，也要儘可能地滿足老玩家的期待。
為此，它的駕駛模式覆蓋了更廣的動態範圍：雨地和舒適模式比 Roma 更放鬆；而運動和賽道模式則更具攻擊性，配合第六代側滑控制系統，動態極限被進一步拔高。
這樣的理念，也貫穿了整車空氣動力學設計，全新前唇和主動尾翼，都能更好地管理氣流。在時速 250km/h 時，其主動尾翼能產生 110 公斤的額外下壓力。
大部分外觀上的改變都發生在車頭。
Roma 的尖鋭車頭與密集的格柵設計被取代，換上了一套更具力量感、也更接近法拉利新一代家族設計的前臉，類似於 Purosangue。大燈不僅可以照明和導流，還賦予了車頭更鋭利的「凝視感」。
車尾的改變就沒這麼顯著了，一具全新的三段式主動式後擾流板是點睛之筆，它能根據車速和駕駛狀態，在「低風阻」、「中等下壓力」和「高下壓力」三種模式間自動切換。這些看不見的氣流，是 Amalfi 性能提升的關鍵所在。
進入車內，座艙的改變同樣是巨大的，Roma 上那個高聳的副儀表台被取消了。
且不同於 Purosangue 上嚴格對稱的「雙座艙」儀表台，Amalfi 構建了一個以駕駛者為核心的非對稱式佈局，同時通過獨立的 8.8 英寸副駕屏，為乘客營造一定的駕駛參與感。
另外還有兩塊屏幕。駕駛者面前的，是一塊 15.6 英寸的巨幅全數字曲面儀表盤。中控區域則是一塊 10.25 英寸的觸摸屏，負責處理主要的娛樂和車輛設置信息。
當然，所有變化的焦點，最終還是回到了全新的方向盤上。是的，法拉利終於「認錯」了：除了標誌性的 Manettino 駕駛模式旋鈕，Amalfi 還帶來了大面積的實體按鍵。
而這其中，最能體現「老派思維」的，莫過於方向盤上的那個紅色啓動按鈕。
法拉利的一次「撥亂反正」
要理解這次迴歸的意義，我們必須先回顧一下那個曾被廣泛詬病的觸控方向盤。
法拉利商務負責人 Enrico Galliera 表示，在內部，這個全新的方向盤被視作該品牌擁抱數字化未來、追求科技感的象徵。其靈感源自手機的觸摸交互，法拉利試圖以此為駕駛員帶來更高的操作效率。
然而，Galliera 坦言，這個設計存在一個嚴重問題——大面積的觸控板，意味着駕駛員在激烈駕駛時極易因手掌的觸碰而誤操作。
▲ SF90 的方向盤，連啓動按鍵都是觸摸的
更重要的是，它幾乎完全剝奪了駕駛員「盲操」的可能。無論是調整音量，還是切換駕駛模式，駕駛員的視線都必須短暫地離開路面，去確認自己的手指是否點在了正確的位置。這種交互方式，對於追求人車溝通的法拉利而言，本身就是一種矛盾。
Galliera 的這番表態，等於法拉利官方正式承認了方向盤的觸控設計，是一次與品牌理念不符的、不成功的嘗試。
還好我當時忍住了，沒有下單 SF90。
▲SF90 Stradale
迴歸物理形態的不只是方向盤兩側的按鍵，那個標誌性的、用於啓動引擎的紅色按鈕，以及用於切換駕駛模式的 Manettino 旋鈕，都在 Amalfi 上得以迴歸。Galliera 表示，因其在品牌歷史中的重要地位，這些按鈕理應被保留。
這不僅是物理操作的迴歸，更是一種對駕駛儀式感和品牌傳承的尊重。每一次按壓、每一次轉動所帶來的清晰的物理反饋，都是觸摸按鈕無法給予的、最直接的人車溝通。
法拉利如今清醒地認識到了這一點。
當我們將視角從法拉利放大到整個汽車行業，Amalfi 的這一選擇，其意義還要更加深遠。
在過去幾年，「極簡主義」和「去實體按鍵」風潮，席捲了整個汽車內飾設計領域。中控大屏越來越大，實體按鍵越來越少，彷彿這才是通往未來的唯一路徑。
許多品牌為了追趕這股潮流，順便將空調、後視鏡調節等常用功能，都整合進了複雜的二級、三級菜單中，給用户的日常使用帶來了諸多不便。
這種不便，如今已不僅僅是用户體驗層面的抱怨，更已上升到權威機構認證的安全問題。
▲ SF90 內飾
歐盟新車安全評鑑協會（Euro NCAP）此前已經宣佈，其將在 2026 年啓用的新版測試規程中明確規定：新車必須為轉向燈、雨刷、雙閃燈、喇叭和緊急呼叫這五項核心功能，提供實體物理控制，否則將無法獲得最高的五星安全評級。
Euro NCAP 認為，過度使用觸摸屏已成為行業普遍問題，將關鍵功能移入屏幕，迫使駕駛員視線離開道路，顯著增加了事故風險。
這股來自權威安全機構的「強制性」實體化回潮，讓 Amalfi 的設計選擇，顯得更具前瞻性和必然性。
我們追求的未來座艙，究竟是要「看起來更酷」，還是「用起來更得心應手」呢？
Amalfi 的方向盤，或許沒能再次發明未來，但它有可能修正了未來本應有的樣子。
資料來源：愛範兒（ifanr）
作為法拉利家族的入門級車型，相較於前代車型 Roma，Amalfi 並不是一次脱胎換骨的全新換代。它更像是在前者成功的基礎之上，進行了一次更成熟、更強大，也更清醒的全面升級。
從更強的 V8 心臟，到主動空氣動力學設計，再到煥然一新的座艙，Amalfi 在每一個維度上，都展現出了法拉利的誠意。但比這些升級更引人深思的，是法拉利在人機交互理念上的一次重要轉變——
在 Roma 和 SF90 上備受詬病的觸控方向盤，消失了。
一台更「友好」的法拉利
先看價格。雖説 Amalfi 是最便宜的法拉利車型，但它的身價依然不菲——海外售價約為 26 萬歐元，約合人民幣 219 萬元，預計將在 2026 年初開始交付。
動力上，Amalfi 用的依然是那台 3.9L 雙渦輪增壓 V8 發動機。
法拉利強調，其在機械層面並無革命性的變化，而是專注於「細緻的打磨」。Amalfi 堅守着純粹的後輪驅動佈局和 8 速雙離合變速箱，並沒有配備混合動力系統或者是複雜的主動四驅。
但「打磨」的成果是顯著的，它的最大功率提升到了 631 馬力，峯值扭矩高達 760 牛·米，零到百公里加速時間縮短至 3.3 秒，比 Roma 快了 0.1 秒。
法拉利稱，這種更強的響應能力，源自一系列精密的優化：
包括採用輕了 1.3 公斤的凸輪軸以實現更高轉速、換裝源自 12Cilindri 的博世 ECU 以優化性能，以及在前大燈處設計了新的導流管道，為渦輪增壓器輸送更多空氣。
值得注意的是，在競爭對手動輒突破 700 馬力的「軍備競賽」中，法拉利這次的動力提升顯得相當剋制。這背後，或許是一種更成熟的性能理念。
法拉利產品開發主管 Gianmaria Fulgenzi 表示， 做到「平易近人」，對於 Amalfi 來説至關重要——之前的數據顯示，有高達 50% 的 Roma 買家，此前從未擁有過法拉利。
這個道理似乎也説得通：最便宜的法拉利，往往會是車主的第一輛法拉利。
「我們想造一台適合法拉利新手的車，」Fulgenzi 説，「它必須易於駕駛，不能太嚇人，即使擁有超過 600 匹馬力。但同時它依然要有足夠的潛力，供經驗豐富的駕駛員充分挖掘。」
這正是 Amalfi 的產品哲學：它既是通往紅色殿堂的大門，也要儘可能地滿足老玩家的期待。
為此，它的駕駛模式覆蓋了更廣的動態範圍：雨地和舒適模式比 Roma 更放鬆；而運動和賽道模式則更具攻擊性，配合第六代側滑控制系統，動態極限被進一步拔高。
這樣的理念，也貫穿了整車空氣動力學設計，全新前唇和主動尾翼，都能更好地管理氣流。在時速 250km/h 時，其主動尾翼能產生 110 公斤的額外下壓力。
大部分外觀上的改變都發生在車頭。
Roma 的尖鋭車頭與密集的格柵設計被取代，換上了一套更具力量感、也更接近法拉利新一代家族設計的前臉，類似於 Purosangue。大燈不僅可以照明和導流，還賦予了車頭更鋭利的「凝視感」。
車尾的改變就沒這麼顯著了，一具全新的三段式主動式後擾流板是點睛之筆，它能根據車速和駕駛狀態，在「低風阻」、「中等下壓力」和「高下壓力」三種模式間自動切換。這些看不見的氣流，是 Amalfi 性能提升的關鍵所在。
進入車內，座艙的改變同樣是巨大的，Roma 上那個高聳的副儀表台被取消了。
且不同於 Purosangue 上嚴格對稱的「雙座艙」儀表台，Amalfi 構建了一個以駕駛者為核心的非對稱式佈局，同時通過獨立的 8.8 英寸副駕屏，為乘客營造一定的駕駛參與感。
另外還有兩塊屏幕。駕駛者面前的，是一塊 15.6 英寸的巨幅全數字曲面儀表盤。中控區域則是一塊 10.25 英寸的觸摸屏，負責處理主要的娛樂和車輛設置信息。
當然，所有變化的焦點，最終還是回到了全新的方向盤上。是的，法拉利終於「認錯」了：除了標誌性的 Manettino 駕駛模式旋鈕，Amalfi 還帶來了大面積的實體按鍵。
而這其中，最能體現「老派思維」的，莫過於方向盤上的那個紅色啓動按鈕。
法拉利的一次「撥亂反正」
要理解這次迴歸的意義，我們必須先回顧一下那個曾被廣泛詬病的觸控方向盤。
法拉利商務負責人 Enrico Galliera 表示，在內部，這個全新的方向盤被視作該品牌擁抱數字化未來、追求科技感的象徵。其靈感源自手機的觸摸交互，法拉利試圖以此為駕駛員帶來更高的操作效率。
然而，Galliera 坦言，這個設計存在一個嚴重問題——大面積的觸控板，意味着駕駛員在激烈駕駛時極易因手掌的觸碰而誤操作。
▲ SF90 的方向盤，連啓動按鍵都是觸摸的
更重要的是，它幾乎完全剝奪了駕駛員「盲操」的可能。無論是調整音量，還是切換駕駛模式，駕駛員的視線都必須短暫地離開路面，去確認自己的手指是否點在了正確的位置。這種交互方式，對於追求人車溝通的法拉利而言，本身就是一種矛盾。
Galliera 的這番表態，等於法拉利官方正式承認了方向盤的觸控設計，是一次與品牌理念不符的、不成功的嘗試。
還好我當時忍住了，沒有下單 SF90。
▲SF90 Stradale
迴歸物理形態的不只是方向盤兩側的按鍵，那個標誌性的、用於啓動引擎的紅色按鈕，以及用於切換駕駛模式的 Manettino 旋鈕，都在 Amalfi 上得以迴歸。Galliera 表示，因其在品牌歷史中的重要地位，這些按鈕理應被保留。
這不僅是物理操作的迴歸，更是一種對駕駛儀式感和品牌傳承的尊重。每一次按壓、每一次轉動所帶來的清晰的物理反饋，都是觸摸按鈕無法給予的、最直接的人車溝通。
法拉利如今清醒地認識到了這一點。
當我們將視角從法拉利放大到整個汽車行業，Amalfi 的這一選擇，其意義還要更加深遠。
在過去幾年，「極簡主義」和「去實體按鍵」風潮，席捲了整個汽車內飾設計領域。中控大屏越來越大，實體按鍵越來越少，彷彿這才是通往未來的唯一路徑。
許多品牌為了追趕這股潮流，順便將空調、後視鏡調節等常用功能，都整合進了複雜的二級、三級菜單中，給用户的日常使用帶來了諸多不便。
這種不便，如今已不僅僅是用户體驗層面的抱怨，更已上升到權威機構認證的安全問題。
▲ SF90 內飾
歐盟新車安全評鑑協會（Euro NCAP）此前已經宣佈，其將在 2026 年啓用的新版測試規程中明確規定：新車必須為轉向燈、雨刷、雙閃燈、喇叭和緊急呼叫這五項核心功能，提供實體物理控制，否則將無法獲得最高的五星安全評級。
Euro NCAP 認為，過度使用觸摸屏已成為行業普遍問題，將關鍵功能移入屏幕，迫使駕駛員視線離開道路，顯著增加了事故風險。
這股來自權威安全機構的「強制性」實體化回潮，讓 Amalfi 的設計選擇，顯得更具前瞻性和必然性。
我們追求的未來座艙，究竟是要「看起來更酷」，還是「用起來更得心應手」呢？
Amalfi 的方向盤，或許沒能再次發明未來，但它有可能修正了未來本應有的樣子。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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