一款本應提振市場的平價新車，卻讓特斯拉的股價經歷了一次震盪。
就在特斯拉北美官網上線標準版 Model Y 和 Model 3 的當天，其股價應聲下跌 4.45%，市值蒸發約 650 億美元（約合人民幣 4630 億元）。儘管特斯拉股價後續有所反彈，但近 5 天內仍跌超 6%。
這有些反常。
大家關注的是，這款被命名為 Model Y 「標準版」 的起售價（3.999 萬美元，約合人民幣 26.4 萬元），確實比之前的版本低了 5000 美元。但作為交換，它的續航里程有所縮水，內外飾及舒適性配置也進行了調整，例如方向盤和外後視鏡都需要手動調節。
特斯拉甚至把刀揮向了輔助駕駛。新車的 Autopilot 並不支持自主轉向，駕駛員在激活該功能後，仍然需要操縱方向盤，將車輛穩在車道里。除非，你願意花 8000 美元開通 FSD。
這自然也遭到了美國網友的吐槽：
「減配」之後，還剩下什麼？
面對這台標準版 Model Y，我們首先需要關注一個問題：為了換取一個更低的售價，用户具體放棄了什麼？
答案首先指向那些觸手可及的舒適與便利性配置。
標準版車型的座椅，不僅用織物替代了皮革材質，前排乘客還會發現座椅通風消失了，方向盤和外後視鏡的摺疊，也從屏幕裏的電動控制，變回了更傳統的手動方式。甚至連座椅調節的按鈕都被砍掉了，想調個靠背角度都得在中控屏裏調。
後排乘客會感受到更明顯的變化。那塊可以獨立控制空調和娛樂功能的後排觸摸屏被取消，取而代之的是傳統的空調出風口；音響系統的揚聲器數量從 16 個減到了 7 個，車窗也從雙層隔音玻璃換回了老款 Model Y 的單層。
▲後排中央扶手直接是一整塊扒下來，通向後備廂，圖片來自：YouTube@Gjeebs
這些都是直接影響駕乘體感的調整。
一個不易察覺、但對高頻用户影響頗深的改變，發生在後備箱。
在價格更高的煥新 Model Y 上，用户可以通過後備箱內側的按鈕，一鍵放倒後排座椅，這個功能在裝載大件物品時非常方便。如今，這個按鈕被取消了。用户需要打開後車門，才能手動放倒座椅。這一點，同樣和老款 Model Y 一樣。
除此之外，一些看不見的配置也被移除了。例如，曾作為特斯拉一大賣點的 HEPA 高效空氣過濾器及其「生化武器防禦模式」，在這款車上同樣缺席。
▲ 前備箱也變得更加簡陋，大圖片來自：YouTube@EverydayChris
特斯拉最大膽的調整發生在駕駛輔助系統上。標準版車型所搭載的 Autopilot，其核心的自動輔助轉向功能遭到移除。
這意味着，標準版 Model Y 的車主在開啓駕駛輔助時，車輛只會進行縱向的速度控制（ACC），而不會提供橫向的轉向輔助。在高速和環路場景下，駕駛員需要全程自己保持車道。對於早已習慣了 L2 級駕駛輔助的用户來説，這是一次體驗上的顯著降級。
那麼，在放棄瞭如此多顯性配置之後，特斯拉為這台標準版 Model Y 留下了什麼？
駕駛本身沒有妥協。雖然零百加速時間延長到了 6.8 秒，但新車的底盤響應、轉向手感以及作為電動車最根本的動力輸出特性，依然維持了特斯拉一貫的水準。高效可靠的三電系統，包括精準的續航預估和成熟的電池管理，這些作為車輛「工具屬性」的根基，並沒有太多妥協。
這種核心體驗的完整性，也延伸到了用車全週期的補能上。
標準版車型的車主，依然可以無差別地使用特斯拉遍佈全國的超級充電網絡。這個網絡的規模、可靠性和「即插即充」的便利性，至今仍是特斯拉最深厚的護城河之一。
連接這一切的軟件生態底層，同樣被完整地保留了下來，
儘管後排屏幕消失了，但前排那塊核心大屏的流暢度、UI 設計和核心功能——包括導航、娛樂、哨兵模式、愛犬模式以及 OTA 升級，都與高配車型完全一致。值得一提的是，座椅加熱和方向盤加熱這類在冬天能極大提升基礎舒適度的功能，也被留了下來。
這種取捨的結果，是用户得到了一台在核心駕駛與生態體驗上沒有太多妥協的特斯拉。
然而，不同於內外飾因成本而移除物理硬件，Autopilot 的降級並非出於成本原因。這台車上所有的攝像頭和傳感器，都完全具備實現車道居中保持的能力——用户可以付費選裝 FSD 來重新獲得該功能，恰好證實了這一點。
▲標準版上的攝像頭一個沒少
特斯拉把一項過去被視為品牌基礎體驗的功能，從產品中剝離，並將其打包進更昂貴的軟件服務中…… 小算盤打得很響，大概率是為了激勵用户為 FSD 付費，從而推進他們「軟硬一體」的商業模式。
雖然可以理解，但這讓用户的購買決策變得不再純粹，它們必須在接受一個功能不完整的基礎產品，和支付一筆高昂費用來解鎖本應具備的功能之間進行權衡。
如果把這步棋放在中國市場，風險不小。
在中國，特斯拉越來越像豐田
就在標準版 Model Y 揭示其硬件「減法」的同時，特斯拉的軟件能力，正經歷一次重要的「加法」迭代。
特斯拉幾乎在同一時間，向北美市場推送了 FSD（Full Self-Driving）的 V14 版本。根據官方説明和首批用户反饋，這次更新整合了其 Robotaxi 項目的技術成果，是一次關鍵的升級。
FSD V14 所展示的能力，讓車輛的自主性提升到了一個新的層次。用馬斯克的話來説，是它「有了自己的意識」
最核心的變化是，它不僅能在公開道路上進行導航輔助駕駛，還能自主駛入停車場尋找車位，甚至可以在沒有地圖先驗信息的私人車庫或庭院中完成泊車， 處理城市之外的、更刁鑽的「車位到車位」完整行程。比如，它能夠開進山林裏的雜亂車庫，然後把車停好。
在一些複雜的動態場景中，它的表現也更接近人類駕駛員。例如，系統可以識別並主動為鳴笛的緊急車輛（如救護車、消防車）靠邊讓行。
總之，FSD V14 所描繪的，是一個「AI 司機」不斷進化的未來。
但馬斯克這套美好的藍圖，在中國市場正面臨着巨大的現實阻力。
FSD 在中國要面臨的第一個，也是最根本的阻力，來自法規與數據層面。FSD 的訓練和運行，依賴海量真實世界數據的反饋。但在中國，出於數據安全和測繪法規的嚴格要求，這些數據的採集、存儲和跨境傳輸都受到嚴格監管。
即便拋開這些複雜的合規流程不談，FSD 高達 6.4 萬元的售價，也為其在中國的普及設立了極高的門檻。當競爭對手們普遍將城市導航輔助駕駛作為車型的核心標配功能，甚至是免費提供時，FSD 的高價策略，使其難以成為一個大眾化的選擇。
這筆高昂的費用，在中國本土品牌的襯托下，顯得愈發不菲。
目前，中國的消費者已經能以更低的成本，甚至無需額外付費，在小鵬、鴻蒙智行等品牌的車型上，體驗到功能已經相當完善的城市輔助駕駛。面對這些「唾手可得」的智駕體驗，FSD 這種帶有「期貨」性質、且落地前景尚不明朗的產品，很難在當下説服主流用户為其支付高昂的溢價。
正是因為其最核心的軟件王牌 FSD，短期內無法在中國市場成為主流賣點，特斯拉的產品價值支撐點，就只能迴歸到更基礎、更穩固的維度，也就是特斯拉的幾個基本面上：品牌、駕控、三電效率和補能網絡。
它品質可靠、性能出色、使用高效，但它不再是那個能提供最前沿科技體驗的「新物種」。
這是一個務實，但略顯被動的現實選擇。這種身份的轉變，以及其背後所體現的品牌定位模糊化，市場已經給出了自己的解讀。
跑點資本顧問公司首席投資官邁克爾・阿什利・舒爾曼（Michael Ashley Schulman）的一段評論或許最為貼切：
當一台車試圖同時成為「特斯拉」和「豐田」時，它便將一個更直接的選擇題拋給了消費者：你所購買的，究竟是一個不斷進化的科技產品，還是一個可靠高效的出行工具？
這款車最終的市場表現，將深刻地反映出，在智能汽車的現階段，什麼才是決定中國消費者選擇的根本因素。
資料來源：愛範兒（ifanr）
就在特斯拉北美官網上線標準版 Model Y 和 Model 3 的當天，其股價應聲下跌 4.45%，市值蒸發約 650 億美元（約合人民幣 4630 億元）。儘管特斯拉股價後續有所反彈，但近 5 天內仍跌超 6%。
這有些反常。
大家關注的是，這款被命名為 Model Y 「標準版」 的起售價（3.999 萬美元，約合人民幣 26.4 萬元），確實比之前的版本低了 5000 美元。但作為交換，它的續航里程有所縮水，內外飾及舒適性配置也進行了調整，例如方向盤和外後視鏡都需要手動調節。
特斯拉甚至把刀揮向了輔助駕駛。新車的 Autopilot 並不支持自主轉向，駕駛員在激活該功能後，仍然需要操縱方向盤，將車輛穩在車道里。除非，你願意花 8000 美元開通 FSD。
這自然也遭到了美國網友的吐槽：
引用這麼高的定價，應該送我 FSD 才對。
「減配」之後，還剩下什麼？
面對這台標準版 Model Y，我們首先需要關注一個問題：為了換取一個更低的售價，用户具體放棄了什麼？
答案首先指向那些觸手可及的舒適與便利性配置。
標準版車型的座椅，不僅用織物替代了皮革材質，前排乘客還會發現座椅通風消失了，方向盤和外後視鏡的摺疊，也從屏幕裏的電動控制，變回了更傳統的手動方式。甚至連座椅調節的按鈕都被砍掉了，想調個靠背角度都得在中控屏裏調。
後排乘客會感受到更明顯的變化。那塊可以獨立控制空調和娛樂功能的後排觸摸屏被取消，取而代之的是傳統的空調出風口；音響系統的揚聲器數量從 16 個減到了 7 個，車窗也從雙層隔音玻璃換回了老款 Model Y 的單層。
▲後排中央扶手直接是一整塊扒下來，通向後備廂，圖片來自：YouTube@Gjeebs
這些都是直接影響駕乘體感的調整。
一個不易察覺、但對高頻用户影響頗深的改變，發生在後備箱。
在價格更高的煥新 Model Y 上，用户可以通過後備箱內側的按鈕，一鍵放倒後排座椅，這個功能在裝載大件物品時非常方便。如今，這個按鈕被取消了。用户需要打開後車門，才能手動放倒座椅。這一點，同樣和老款 Model Y 一樣。
除此之外，一些看不見的配置也被移除了。例如，曾作為特斯拉一大賣點的 HEPA 高效空氣過濾器及其「生化武器防禦模式」，在這款車上同樣缺席。
▲ 前備箱也變得更加簡陋，大圖片來自：YouTube@EverydayChris
特斯拉最大膽的調整發生在駕駛輔助系統上。標準版車型所搭載的 Autopilot，其核心的自動輔助轉向功能遭到移除。
這意味着，標準版 Model Y 的車主在開啓駕駛輔助時，車輛只會進行縱向的速度控制（ACC），而不會提供橫向的轉向輔助。在高速和環路場景下，駕駛員需要全程自己保持車道。對於早已習慣了 L2 級駕駛輔助的用户來説，這是一次體驗上的顯著降級。
那麼，在放棄瞭如此多顯性配置之後，特斯拉為這台標準版 Model Y 留下了什麼？
駕駛本身沒有妥協。雖然零百加速時間延長到了 6.8 秒，但新車的底盤響應、轉向手感以及作為電動車最根本的動力輸出特性，依然維持了特斯拉一貫的水準。高效可靠的三電系統，包括精準的續航預估和成熟的電池管理，這些作為車輛「工具屬性」的根基，並沒有太多妥協。
這種核心體驗的完整性，也延伸到了用車全週期的補能上。
標準版車型的車主，依然可以無差別地使用特斯拉遍佈全國的超級充電網絡。這個網絡的規模、可靠性和「即插即充」的便利性，至今仍是特斯拉最深厚的護城河之一。
連接這一切的軟件生態底層，同樣被完整地保留了下來，
儘管後排屏幕消失了，但前排那塊核心大屏的流暢度、UI 設計和核心功能——包括導航、娛樂、哨兵模式、愛犬模式以及 OTA 升級，都與高配車型完全一致。值得一提的是，座椅加熱和方向盤加熱這類在冬天能極大提升基礎舒適度的功能，也被留了下來。
這種取捨的結果，是用户得到了一台在核心駕駛與生態體驗上沒有太多妥協的特斯拉。
然而，不同於內外飾因成本而移除物理硬件，Autopilot 的降級並非出於成本原因。這台車上所有的攝像頭和傳感器，都完全具備實現車道居中保持的能力——用户可以付費選裝 FSD 來重新獲得該功能，恰好證實了這一點。
▲標準版上的攝像頭一個沒少
特斯拉把一項過去被視為品牌基礎體驗的功能，從產品中剝離，並將其打包進更昂貴的軟件服務中…… 小算盤打得很響，大概率是為了激勵用户為 FSD 付費，從而推進他們「軟硬一體」的商業模式。
雖然可以理解，但這讓用户的購買決策變得不再純粹，它們必須在接受一個功能不完整的基礎產品，和支付一筆高昂費用來解鎖本應具備的功能之間進行權衡。
如果把這步棋放在中國市場，風險不小。
在中國，特斯拉越來越像豐田
就在標準版 Model Y 揭示其硬件「減法」的同時，特斯拉的軟件能力，正經歷一次重要的「加法」迭代。
特斯拉幾乎在同一時間，向北美市場推送了 FSD（Full Self-Driving）的 V14 版本。根據官方説明和首批用户反饋，這次更新整合了其 Robotaxi 項目的技術成果，是一次關鍵的升級。
FSD V14 所展示的能力，讓車輛的自主性提升到了一個新的層次。用馬斯克的話來説，是它「有了自己的意識」
最核心的變化是，它不僅能在公開道路上進行導航輔助駕駛，還能自主駛入停車場尋找車位，甚至可以在沒有地圖先驗信息的私人車庫或庭院中完成泊車， 處理城市之外的、更刁鑽的「車位到車位」完整行程。比如，它能夠開進山林裏的雜亂車庫，然後把車停好。
在一些複雜的動態場景中，它的表現也更接近人類駕駛員。例如，系統可以識別並主動為鳴笛的緊急車輛（如救護車、消防車）靠邊讓行。
總之，FSD V14 所描繪的，是一個「AI 司機」不斷進化的未來。
但馬斯克這套美好的藍圖，在中國市場正面臨着巨大的現實阻力。
FSD 在中國要面臨的第一個，也是最根本的阻力，來自法規與數據層面。FSD 的訓練和運行，依賴海量真實世界數據的反饋。但在中國，出於數據安全和測繪法規的嚴格要求，這些數據的採集、存儲和跨境傳輸都受到嚴格監管。
即便拋開這些複雜的合規流程不談，FSD 高達 6.4 萬元的售價，也為其在中國的普及設立了極高的門檻。當競爭對手們普遍將城市導航輔助駕駛作為車型的核心標配功能，甚至是免費提供時，FSD 的高價策略，使其難以成為一個大眾化的選擇。
這筆高昂的費用，在中國本土品牌的襯托下，顯得愈發不菲。
目前，中國的消費者已經能以更低的成本，甚至無需額外付費，在小鵬、鴻蒙智行等品牌的車型上，體驗到功能已經相當完善的城市輔助駕駛。面對這些「唾手可得」的智駕體驗，FSD 這種帶有「期貨」性質、且落地前景尚不明朗的產品，很難在當下説服主流用户為其支付高昂的溢價。
正是因為其最核心的軟件王牌 FSD，短期內無法在中國市場成為主流賣點，特斯拉的產品價值支撐點，就只能迴歸到更基礎、更穩固的維度，也就是特斯拉的幾個基本面上：品牌、駕控、三電效率和補能網絡。
它品質可靠、性能出色、使用高效，但它不再是那個能提供最前沿科技體驗的「新物種」。
這是一個務實，但略顯被動的現實選擇。這種身份的轉變，以及其背後所體現的品牌定位模糊化，市場已經給出了自己的解讀。
跑點資本顧問公司首席投資官邁克爾・阿什利・舒爾曼（Michael Ashley Schulman）的一段評論或許最為貼切：
引用對市場來説，這就像是特斯拉放棄了史蒂夫・喬布斯的高領毛衣，轉而穿上了沃爾瑪的連帽衫。它不再是創新邊緣那個酷炫的叛逆者 —— 而是試圖同時扮演特斯拉和豐田兩個角色的機構。
當一台車試圖同時成為「特斯拉」和「豐田」時，它便將一個更直接的選擇題拋給了消費者：你所購買的，究竟是一個不斷進化的科技產品，還是一個可靠高效的出行工具？
這款車最終的市場表現，將深刻地反映出，在智能汽車的現階段，什麼才是決定中國消費者選擇的根本因素。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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