關於 Apple Car，有一個好消息和一個壞消息。
壞消息是它的發佈日期，從 2025 年推遲到了 2026 年。好消息是，它的價格有望低於十萬美元。
蘋果的造車項目「泰坦計劃」，一直以來命途多舛。Apple Car 的開發，已經超過八年時間，耗資巨大，野心勃勃，承載着蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
在「泰坦計劃」剛剛啓動時，特斯拉也還是個「攪局」的毛頭小子。如今，Apple Car 難產，更要面對身邊電動汽車行業「千帆競渡」的白熱化局面。
蘋果公司市值第一的地位，象徵着科技的繁榮。今年科技股大跌，第一的位置一度被全球最大的石油公司沙特阿美佔據。「老錢」的勢力依然雄厚，「新錢」的後來者虎視眈眈——Apple Car 的命運，決定着蘋果公司下一個十年的興衰。
「迪納利山」的四倍 M2 芯片
其實，Apple Car 的好消息也沒那麼好。
蘋果曾預計每輛車的售價超過 12 萬美元，現在的目標是低於 10 萬美元。一方面，有能力買 Apple Ca r的人，不會特別在乎 2 萬元左右的差價。而且，據美國勞工統計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對於一台長期無法公開的新車而言，降價並不意味着「促銷」，更可能意味着有些「核心」的配置會削減或砍掉。
10 萬美元的價格，橫向比較，與特斯拉的入門級 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數中的大多數股票表現得好。
▲ 傳聞中 Apple Car 的樣子
此前，「泰坦計劃」大概透露出這樣一輛 Apple Car：外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控台配備 iPad，在 A12 仿生處理器基礎上改造而來的 C1 芯片，「革命性」的傳感器，實現 L5 級別的自動駕駛。
最新的消息是，Apple Car 擁有一台以北美最高峯迪納利山命名的車載計算機，處理器的性能相當於 M2 芯片（集成 8 核中央處理器和 8 核圖形處理器）的四倍，據稱已經接近「生產」狀態，蘋果公司可能會在量產時縮小規模來降低成本。
汽車將使用光學雷達、雷達傳感器和攝像頭的組合，查看道路及其環境，評估與物體和行人的距離。搞自動駕駛的電動汽車一般分成幾派，特斯拉是堅定的攝像頭派（今天有消息稱下一款新車會安裝雷達），Waymo 等公司也是組合派——「我全都要」。
▲ 蘋果公司投在 “下一個大事件” 的研發費用越來越多
硬件之外，計算機系統帶有云組件，依靠 Amazon Web Services 託管，每年花銷 1.25 億美元。相比起蘋果公司每年在「泰坦計劃」上花費的 10 億美元，只是九牛一毛。
在管理方面，蘋果也會打造遠程指揮中心，以便在緊急情況下協助駕駛員遠程控制汽車。保險計劃也在討論之列。
「美聯儲看跌期權」
今年 8 月，美國總統拜登簽署的《降低通脹法案》，其中包含了保護和促進電池、電動汽車生產領域的重大投資等一系列條款。這些條款，代表了美國政府驅動汽車行業「改電」的努力。
法案規定，在美國，每售出一輛電動汽車，都可以收到 3750 美元或 7500 美元的税收抵免，具體的抵免額度取決於電池材料來源等因素。政府的補貼，可以讓電動汽車的利潤率與燃油車的利潤率大概持平，激勵更多汽車製造商做「電車」。
▲ 2021 年 11 月，美國總統拜登試駕 GMC 悍馬電動汽車。圖片來自：Mandel Ngan/AFP via Getty Images
很多製造商不願意做電動汽車，因為只有「豪門」才玩得起。電動汽車幾乎完全佔據了美國汽車市場上的高端和豪華細分市場的份額。而且，在大通脹勢頭下，經濟衰退，利率上升，油改電這種「換賽道」的做法，風險極高。
精明人乾脆把《降低通脹法案》叫「美聯儲看跌期權」。政策大利好的前提下，汽車行業必定會供大於求。一份來自 AutoForecast Solutions（AFS）的數據顯示，到 2025 年，全球汽車製造商將生產 1800 萬至 1900 萬輛電動汽車，銷量僅為 1500 萬輛。到 2029 年，全球將生產 3800 萬輛電動汽車，可能僅售出 2600 萬輛。
▲ 一位工作人員在加利福尼亞州的工廠巡視鋰離子電池。圖片來自：Sandy Huffaker/AFP/Getty Images
AFS 判斷，如果電動汽車行業以 68% 的產能運行工廠，一定虧本。而汽車製造商通常希望他們的工廠以超過 80% 的產能運行，才能確保盈利能力。
當然，AFS 預測不一定正確。電池的改進，充電基礎設施的增加，都會促使更多的消費者購買電動汽車。
不同的製造商策略不同。豐田比較保守，它的 280 億美元投資落後於「激進的」福特和通用汽車。豐田北美銷售執行副總裁傑克·霍利斯在接受採訪時表示，低端電動汽車需求增長緩慢，該公司將在未來幾年內依然提供油電混合動力車。
汽車市場刺刀見紅
美國對電動汽車市場的補貼和財政激勵才剛剛開始，但中國的汽車消費者，已經不太考慮補貼的價格了，需要費心的往往是令人眼花繚亂的電動汽車的性價比。
2022 年，中國人購買的新車中，有四分之一是純電動汽車或混動汽車。300 多家電動汽車製作商，提供從 3.5 萬人民幣到和特斯拉、中低檔 BBA 同價位的選擇。全國目前約有 400 萬個公共充電樁，比去年多一倍，更多的充電樁正在建設之中。
今年，美國的電動車銷量佔全部出售新車的 5%，這是中國 2018 年的水平。發展新能源汽車，是 2014 年中國政府強調「邁向汽車強國」的號召。當年的目標是，到 2025 年時，中國的新能源汽車佔新車銷量的 20%，這一目標很可能在今年實現，比計劃提前了三年。
▲ 五菱宏光 Mini 電動汽車製造廠，售價約三萬元的 Mini 是 2021 年中國最暢銷的電動汽車。圖片來自： QILAI SHEN/BLOOMBERG
中國的新能源汽車銷量，預計今年達到 600 萬輛，超過世界其他地區銷量之和。全球銷量最高的十家電動汽車品牌，其中一半來自中國。比亞迪的全球市場份額僅次於特斯拉，已經開始向海外出口。
而美國汽車製造商還在猶豫，《降低通貨膨脹法案》的補貼雖然真金白銀，但對汽車產地和電池採購地有嚴格限制。現實是，這項優惠不適用於現有的電動汽車車型，對電池採購地的要求，會額外增加電動汽車的製造成本。
中國的電池製造商寧德時代和比亞迪，是電動汽車行業的兩大鋰電池巨頭。2022 年，鋰電池的電池組平均價格上漲了 7%。
▲ 鋰電池價格下降多年，今年忽然上漲
無論是原材料還是生產、銷售環節，中國電動汽車行業都佔有優勢。當然，中國市場內部的競爭十分殘酷，新加入的車企層出不窮，大多數都處於虧損狀態。可以預料，一些企業在達到降低成本所需的生產規模之前，就已經倒閉。
Apple Car 所面對的，正是一個「拼刺刀」的行業。全球的各個區域、國家、企業，都在絞盡腦汁，力爭從每一個層面擊敗對手。而每隔很短的時間，新的技術、設計就會湧現，後來者的壓力也就越大。
Apple Car 曾希望一次性完成 L5 級自動駕駛的革命性產品，但即便是 Google 母公司旗下的 Waymo，在過去 18 年投入大量資源專攻 L4/L5 高級別自動駕駛，多項技術處於行業頂尖地位，在商業化落地上依舊困難重重。
前 Waymo CEO John Krafcik 近年來對自動駕駛商業化的前景也愈加悲觀，他在一次演講中甚至這樣説：即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。
如果 Apple Car 一直固執地要和 L5 級自動駕駛綁定，可能連入局的機會也將錯過，更遑論成為蘋果下一個十年的 iPhone。
是站在巨人肩膀上，還是被巨人踩在腳下？
十幾年前，iPhone 也面對同樣的局面。
資料來源：愛範兒（ifanr）
壞消息是它的發佈日期，從 2025 年推遲到了 2026 年。好消息是，它的價格有望低於十萬美元。
蘋果的造車項目「泰坦計劃」，一直以來命途多舛。Apple Car 的開發，已經超過八年時間，耗資巨大，野心勃勃，承載着蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
在「泰坦計劃」剛剛啓動時，特斯拉也還是個「攪局」的毛頭小子。如今，Apple Car 難產，更要面對身邊電動汽車行業「千帆競渡」的白熱化局面。
蘋果公司市值第一的地位，象徵着科技的繁榮。今年科技股大跌，第一的位置一度被全球最大的石油公司沙特阿美佔據。「老錢」的勢力依然雄厚，「新錢」的後來者虎視眈眈——Apple Car 的命運，決定着蘋果公司下一個十年的興衰。
「迪納利山」的四倍 M2 芯片
其實，Apple Car 的好消息也沒那麼好。
蘋果曾預計每輛車的售價超過 12 萬美元，現在的目標是低於 10 萬美元。一方面，有能力買 Apple Ca r的人，不會特別在乎 2 萬元左右的差價。而且，據美國勞工統計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對於一台長期無法公開的新車而言，降價並不意味着「促銷」，更可能意味着有些「核心」的配置會削減或砍掉。
10 萬美元的價格，橫向比較，與特斯拉的入門級 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數中的大多數股票表現得好。
▲ 傳聞中 Apple Car 的樣子
此前，「泰坦計劃」大概透露出這樣一輛 Apple Car：外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控台配備 iPad，在 A12 仿生處理器基礎上改造而來的 C1 芯片，「革命性」的傳感器，實現 L5 級別的自動駕駛。
最新的消息是，Apple Car 擁有一台以北美最高峯迪納利山命名的車載計算機，處理器的性能相當於 M2 芯片（集成 8 核中央處理器和 8 核圖形處理器）的四倍，據稱已經接近「生產」狀態，蘋果公司可能會在量產時縮小規模來降低成本。
汽車將使用光學雷達、雷達傳感器和攝像頭的組合，查看道路及其環境，評估與物體和行人的距離。搞自動駕駛的電動汽車一般分成幾派，特斯拉是堅定的攝像頭派（今天有消息稱下一款新車會安裝雷達），Waymo 等公司也是組合派——「我全都要」。
▲ 蘋果公司投在 “下一個大事件” 的研發費用越來越多
硬件之外，計算機系統帶有云組件，依靠 Amazon Web Services 託管，每年花銷 1.25 億美元。相比起蘋果公司每年在「泰坦計劃」上花費的 10 億美元，只是九牛一毛。
在管理方面，蘋果也會打造遠程指揮中心，以便在緊急情況下協助駕駛員遠程控制汽車。保險計劃也在討論之列。
「美聯儲看跌期權」
今年 8 月，美國總統拜登簽署的《降低通脹法案》，其中包含了保護和促進電池、電動汽車生產領域的重大投資等一系列條款。這些條款，代表了美國政府驅動汽車行業「改電」的努力。
法案規定，在美國，每售出一輛電動汽車，都可以收到 3750 美元或 7500 美元的税收抵免，具體的抵免額度取決於電池材料來源等因素。政府的補貼，可以讓電動汽車的利潤率與燃油車的利潤率大概持平，激勵更多汽車製造商做「電車」。
▲ 2021 年 11 月，美國總統拜登試駕 GMC 悍馬電動汽車。圖片來自：Mandel Ngan/AFP via Getty Images
很多製造商不願意做電動汽車，因為只有「豪門」才玩得起。電動汽車幾乎完全佔據了美國汽車市場上的高端和豪華細分市場的份額。而且，在大通脹勢頭下，經濟衰退，利率上升，油改電這種「換賽道」的做法，風險極高。
精明人乾脆把《降低通脹法案》叫「美聯儲看跌期權」。政策大利好的前提下，汽車行業必定會供大於求。一份來自 AutoForecast Solutions（AFS）的數據顯示，到 2025 年，全球汽車製造商將生產 1800 萬至 1900 萬輛電動汽車，銷量僅為 1500 萬輛。到 2029 年，全球將生產 3800 萬輛電動汽車，可能僅售出 2600 萬輛。
▲ 一位工作人員在加利福尼亞州的工廠巡視鋰離子電池。圖片來自：Sandy Huffaker/AFP/Getty Images
AFS 判斷，如果電動汽車行業以 68% 的產能運行工廠，一定虧本。而汽車製造商通常希望他們的工廠以超過 80% 的產能運行，才能確保盈利能力。
當然，AFS 預測不一定正確。電池的改進，充電基礎設施的增加，都會促使更多的消費者購買電動汽車。
不同的製造商策略不同。豐田比較保守，它的 280 億美元投資落後於「激進的」福特和通用汽車。豐田北美銷售執行副總裁傑克·霍利斯在接受採訪時表示，低端電動汽車需求增長緩慢，該公司將在未來幾年內依然提供油電混合動力車。
汽車市場刺刀見紅
美國對電動汽車市場的補貼和財政激勵才剛剛開始，但中國的汽車消費者，已經不太考慮補貼的價格了，需要費心的往往是令人眼花繚亂的電動汽車的性價比。
2022 年，中國人購買的新車中，有四分之一是純電動汽車或混動汽車。300 多家電動汽車製作商，提供從 3.5 萬人民幣到和特斯拉、中低檔 BBA 同價位的選擇。全國目前約有 400 萬個公共充電樁，比去年多一倍，更多的充電樁正在建設之中。
今年，美國的電動車銷量佔全部出售新車的 5%，這是中國 2018 年的水平。發展新能源汽車，是 2014 年中國政府強調「邁向汽車強國」的號召。當年的目標是，到 2025 年時，中國的新能源汽車佔新車銷量的 20%，這一目標很可能在今年實現，比計劃提前了三年。
▲ 五菱宏光 Mini 電動汽車製造廠，售價約三萬元的 Mini 是 2021 年中國最暢銷的電動汽車。圖片來自： QILAI SHEN/BLOOMBERG
中國的新能源汽車銷量，預計今年達到 600 萬輛，超過世界其他地區銷量之和。全球銷量最高的十家電動汽車品牌，其中一半來自中國。比亞迪的全球市場份額僅次於特斯拉，已經開始向海外出口。
而美國汽車製造商還在猶豫，《降低通貨膨脹法案》的補貼雖然真金白銀，但對汽車產地和電池採購地有嚴格限制。現實是，這項優惠不適用於現有的電動汽車車型，對電池採購地的要求，會額外增加電動汽車的製造成本。
中國的電池製造商寧德時代和比亞迪，是電動汽車行業的兩大鋰電池巨頭。2022 年，鋰電池的電池組平均價格上漲了 7%。
▲ 鋰電池價格下降多年，今年忽然上漲
無論是原材料還是生產、銷售環節，中國電動汽車行業都佔有優勢。當然，中國市場內部的競爭十分殘酷，新加入的車企層出不窮，大多數都處於虧損狀態。可以預料，一些企業在達到降低成本所需的生產規模之前，就已經倒閉。
Apple Car 所面對的，正是一個「拼刺刀」的行業。全球的各個區域、國家、企業，都在絞盡腦汁，力爭從每一個層面擊敗對手。而每隔很短的時間，新的技術、設計就會湧現，後來者的壓力也就越大。
Apple Car 曾希望一次性完成 L5 級自動駕駛的革命性產品，但即便是 Google 母公司旗下的 Waymo，在過去 18 年投入大量資源專攻 L4/L5 高級別自動駕駛，多項技術處於行業頂尖地位，在商業化落地上依舊困難重重。
前 Waymo CEO John Krafcik 近年來對自動駕駛商業化的前景也愈加悲觀，他在一次演講中甚至這樣説：即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。
如果 Apple Car 一直固執地要和 L5 級自動駕駛綁定，可能連入局的機會也將錯過，更遑論成為蘋果下一個十年的 iPhone。
是站在巨人肩膀上，還是被巨人踩在腳下？
十幾年前，iPhone 也面對同樣的局面。
資料來源：愛範兒（ifanr）
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